BSA Rocket 3/Triumph Trident

De BSA Rocket 3 en de Triump Trident waren motorfietsen van de BSA-groep die simultaan werden ontwikkeld voor de merken BSA en Triumph, die beiden van die groep deel uitmaakten. Het waren driecilinder viertaktmotoren. De BSA Rocket 3 en de Triumph Trident waren de laatste motorfietsen die door de BSA-groep werden ontwikkeld. Zij hadden het bedrijf in het begin van de jaren zeventig moeten redden, maar waren bij hun presentatie technisch al achterhaald door de Japanse industrie.

Voorgeschiedenis

Bert Hopwood was een van de weinige Britse constructeurs die al in de jaren veertig nut zagen in de ontwikkeling van zware motorfietsen met meer dan twee cilinders. In 1943 had hij al een 700 cc viercilinder getekend, toen hij als vervanger van de boos vertrokken Edward Turner bij Triumph was gaan werken. Turner keerde echter nog in hetzelfde jaar terug en zette een streep door het project. In 1961 vroeg dezelfde Edward Turner aan Hopwood om hem op te volgen als directeur van het merk Triumph. Hopwood accepteerde de functie en liet Doug Hele de tekeningen maken voor een zware driecilinder. Triumph hoorde inmiddels tot de BSA-groep en de raad van bestuur daarvan (met Edward Turner als voorzitter) wees ook dit ontwerp af. Triumph produceerde in de jaren zestig nog steeds de verouderde 650 cc stoterstangen-paralleltwins, zoals de Triumph T120 Bonneville 650-serie, de Triumph 6T Thunderbird en de Triumph TR6 Trophy-serie, die technisch nog teruggingen tot de eerste, door Turner ontworpen Triumph Speed Twin uit 1937. Ook de topmodellen van BSA waren stoterstangentwins, de BSA A65-serie. Beide merken richtten zich vooral op de Amerikaanse markt. In 1964 verscheen Honda met de CB 450 "Black Bomber". Hoewel lichter en kleiner dan de machines van Triumph/BSA, had deze paralleltwin dubbele bovenliggende nokkenassen en hij leverde 43 pk, bijna evenveel dan een Triumph T120 Bonneville.

Ontwikkeling: Triumph P 1 en P 2

Trident P1 prototype uit 1965

Rond 1964 begon men bij de BSA-groep weer te werken aan de driecilinders, maar de ontwikkeling werd ernstig vertraagd door discussie over het ontwerp. In 1965 was een eerste prototype, de P 1, klaar en het leek erop dat de driecilinder in 1967 in productie zou kunnen gaan. De technici wilden de motorfiets ook uiterlijk moderniseren, maar de directie dacht dat het vertrouwde ontwerp van de Triumph Bonneville en de BSA A65 meer tot de verbeelding van de Amerikaanse klanten spraken. Zelfs de carrosserieontwerper Ogle Design (bekend van o.a. de Reliant Scimitar) bemoeide zich met het ontwerp, maar intussen liep het project grote vertraging op. De beslissing van Ogle Design tot het ontwerpen van een grote, hoekige tank en veel plaatwerk voegde 18 kg én 18 maanden aan het project toe. In 1966 verscheen een tweede ontwerp, de P 2, met een andere boring/slagverhouding en een betere koeling. Na een afloop van een bestuursvergadering in 1968 merkte een deelnemer, sprekend over Honda, terloops op: "They're building a four cilinder, you know". De vergadering werd meteen hervat, en Hopwoods plannen voor een 750 cc driecilinder kwamen uit de kast. De driecilinders werden nu in hoog tempo doorontwikkeld, maar men bleef bij beide merken vasthouden aan een "eigen gezicht" en de driecilinders werden twee versies in productie genomen: de Triumph Trident en de BSA Rocket 3. Dat terwijl andere Britse fabrikanten al tientallen jaren werkten met het badge-engineering-principe. Badge-engineering verlaagde de ontwerp- en productiekosten aanmerkelijk. Men ging bij de BSA-groep uit van een 500 cc tweecilinder Triumph T 100, waar een derde cilinder aan gebouwd werd. De boring/slagverhouding werd ook iets gewijzigd. Daardoor hield men ook vast aan de ouderwetse laagliggende nokkenassen, een vóór de krukas (voor de uitlaatkleppen), een achter de krukas (voor de inlaatkleppen). Uiteraard werd wel een 120° krukas toegepast. Bij de Triumph bleven de cilinders rechtop staan, maar bij de BSA helden ze 10° voorover. Bij Triumph ging men uit van het frame van de Triumph Bonneville, met een centrale buis onder het balhoofd die zich in een dubbele wieg splitste, de BSA kreeg vanaf het balhoofd een dubbel wiegframe. De BSA kreeg ten slotte het ontwerp van Ogle Design en zag er daardoor ook moderner uit. De drie-in-twee uitlaat, die ook op de Triumph zat, was zelfs futuristisch te noemen doordat er uit de enigszins afgeplatte dempers drie kleine pijpjes kwamen. De uitlaat van de middelste cilinder splitste zich in tweeën naar de beide andere uitlaten. Beide modellen hadden een blokmotor en een onder de tank geplaatste oliekoeler. De enkelvoudige droge platenkoppeling met diafragmaveer was ontwikkeld uit die van de BMC Mini. Beide merken gebruikten Girling veer/demperelementen, maar bij de Triumph waren de veren ingesloten en bij de BSA waren ze open en zichtbaar. Om het "enorme" vermogen te verwerken moest Dunlop zelfs speciale banden ontwikkelen, de "Dunlop K81 Trigonic".

1968-1970: BSA A75 Rocket 3 en Triumph T 150 Trident

Vroege BSA Rocket 3 naar het ontwerp van Ogle Design, met veel plaatwerk, de typische futuristische uitlaat, trommelremmen en de voor de BSA typische voorover hellende cilinders

.

Toen de BSA Rocket 3 en de Triumph Trident op de markt kwamen bleek al snel hoezeer men het eigen ontwerp had overschat én de Honda CB 750, die vier maanden later werd gepresenteerd, had onderschat. De pers was er in het algemeen enthousiast over: de krachtontwikkeling van het motorblok werd geprezen, de machines stuurden tamelijk goed en de BSA en de Triumph waren korte tijd de snelste in serie geproduceerde motorfietsen. Al snel moest men echter de vergelijking trekken met de Honda CB 750. Daar kwam de Honda veel beter uit, die machine had vier cilinders, een startmotor, een schijfrem in het voorwiel en richtingaanwijzers. In 1969, toen er een aantal machines waren uitgeleverd, begonnen de eerste kinderziekten zich te manifesteren. De driecilinders hadden onder andere last van olielekkage, slechte tuimelaaraslageringen, kapotte koppakkingen en losrakende cilinderkopbouten. Ook bleek het ontwerp niet al te doordacht. In de jaren zestig vond niemand het vreemd dat af en toe een cilinderkop of zelfs een cilinderblok gelicht moest worden, maar de bevestigingsbouten van de cilindervoeten waren niet te bereiken met een momentsleutel. In 1970 moest men dan ook al een aantal wijzigingen doorvoeren. De gearing werd veranderd om de trekkracht te verbeteren, maar daardoor daalde de topsnelheid tot ca. 175 km/h, en dat was veel langzamer dan de Honda CB 750, die bovendien vrij probleemloos was. De voorrem werd een conische naafrem, de voorvork werd overgenomen van de 650cc-modellen, de tank werd kleiner (18,1 liter), de uitlaat van de BSA werd nu een meer conventioneel ontwerp en er kwamen richtingaanwijzers. Toch bleven de verkoopaantallen in de Verenigde Staten ver achter bij de verwachtingen. Men bracht daarom twee speciale modellen uit voor die markt. De Triumph Trident kreeg de lijnen en het kleurenschema van de Triumph T 120 Bonneville America, de BSA kreeg een kleine, ronde tank en een hoog stuur. In 1972 werd dit model weer teruggetrokken. Het model werd vervangen door een uitvoering die veel leek op de A65. Eind 1972 werd de productie van de BSA helemaal gestaakt. Er waren toen ca. 7.000 BSA Rocket 3's gebouwd, veel minder dan de 45.000 Triumph Trident's.

1973-1975: BSA A75RV Rocket 3, Triumph T 150 V Trident en Triumph X 75 Hurricane

Triumph T 150 V met rechtop staande cilinders

De BSA Rocket 3 en de Triumph Trident kregen in 1972 vijf versnellingen en daarom veranderden de namen in BSA A75RV Rocket 3 en Triumph T 150 V Trident. Triumph en BSA vielen nu onder Norton-Villiers-Triumph. Een reddingsplan van de Britse overheid samen met Dennis Poore bestond eruit dat de Triumph-fabriek in Meriden zou sluiten. Daar werden de frames voor de driecilinders gebouwd en vond ook de assemblage plaats. De motorblokken kwamen van de BSA-fabriek in Small Heath (Birmingham), en daar zou de hele productie naartoe verhuizen. De productie van Triumph ging in 1973 door.

T 150 V Trident

Het nieuwe model T 150 V had een 20,4 liter tank en de trommelrem in het voorwiel werd vervangen door een schijfrem. Hoewel motorjournalisten duidelijk moeite hadden om de Britse motorfietsen af te kraken, spraken de feiten toch boekdelen. Bij de Triumph Trident trilden tijdens een test van enkele duizenden kilometers de voeten van de voetsteunen, de lampen stuk en er werd zelfs een stuk van het papieren luchtfilter naar binnen gezogen, waardoor de cilinderkop gelicht moest worden. Het brandstofverbruik was erg hoog, de koppeling begon te slippen, en ergonomisch waren er ook een aantal problemen: het rempedaal zat te dicht bij, het schakelpedaal te ver weg, de kickstarter moest uitgeklapt blijven omdat hij anders in de kuit van de rijder prikte, de dimlichtschakelaar was moeilijk bereikbaar door de bevestigingsboutjes van het gashendel en zat buiten het bereik van de duim. In 1973 bezetten de werknemers van de Triumph-fabriek in Meriden het bedrijf, als protest tegen de dreigende sluiting. Uiteindelijk werd de productie als The Meriden Motorcycle Co-Operative voortgezet, maar omdat men voor de driecilinder motorblokken afhankelijk was van de BSA-fabriek, duurde het tot april 1974 voordat men ook weer Triumph Tridents kon maken. Voor 1975 werden er zelfs aanpassingen gedaan: de compressieverhouding werd teruggebracht naar 8,25:1 en de gearing wordt weer korter door het achterste kettingtandwiel groter te maken.

X 75 Hurricane

Triumph X 75 Hurricane

Craig Vetter, eigenlijk een producent van toerkuipen kreeg al bij het uitkomen van de Rocket 3 en de Trident een driecilinder om er zijn ideeën op los te laten. In 1973 presenteerde hij het resultaat. Deze Triumph X 75 Hurricane was zeer futuristisch ontworpen en werd alleen in 1973 geproduceerd in een beperkte oplage van 1.200 stuks. Opmerkelijk was dat Vetter koos voor de vijfversnellingsbak van de Triumph, maar voor het frame en het motorblok van de BSA. De X 75 had nog wel een trommelrem in het voorwiel. De machine werd al meteen beschouwd als "een antwoord op de chopperrage" en wordt ook wel als de eerste custom beschouwd. De machine had een glasfiber tank die slechts 10 liter kon bevatten. Aan de rechterkant zaten drie uitlaten, waardoor de linkerkant nogal kaal was. Het weggedrag en vooral het bochtengedrag was er niet op vooruit gegaan. De voorvork was 2,5 cm langer maar de uitlaten aan de rechterkant beperkten de grondspeling nogal.

1975: Triumph T 160 Trident, T 160 Cardinal en T 180 Thunderbird III

Triumph T 160 Trident

T 160 Trident

In het voorjaar van 1975 werd door Norton-Villiers-Triumph een vernieuwde versie van de Triumph Trident aangekondigd, de T 160. De moderniseringen gingen gelijk op met die van Norton. Zowel de Norton Commando 850 Mk III als de Triumph T 160 Trident kregen dan ook vergelijkbare verbeteringen, aangepast aan de eisen van de tijd. Ze hadden een eindelijk een startmotor, zes jaar na de Honda CB 750, en het schakelpedaal zat conform de Amerikaanse veiligheidseisen aan de linker kant. Bovendien was een voorover hellend cilinderblok gebruikt, zoals de BSA ook had gehad, maar het was niet de oude BSA-motor. Er kwam ook een schijfrem in het achterwiel. Voor de startmotor en het hellende cilinderblok moest het carter aangepast worden. De compressieverhouding werd weer teruggebracht naar 9,5:1. Ook het uitlaatsysteem kreeg een optische wijziging: er waren nu vier uitlaatbochten gebruikt, waardoor het leek alsof men met een viercilinder te maken had. Daarvoor werden de uitlaatgassen van de middelste cilinder door twee bochten afgevoerd. Ook was het uiterlijk "ronder" geworden. De benzinetank had twee grote witte vlakken en bevatte 21 liter benzine. De uitlaten kwamen van de Norton Commando. Er was best veel werk gedaan om de motorfiets ook details te verbeteren: Tussen de koelribben zaten om het lawaai te beperken stootrubbertjes, de krukas was dynamisch gebalanceerd, de olietoevoer naar de tuimelaars was verbeterd, de primaire ketting, een triplexketting, was vervangen door een sterkere duplexketting en de koppelingsbediening was lichter door een nylon binnenkabel. De machine schakelde lichter, maar het was vaak moeilijk een versnelling te kiezen. Het frame was veranderd voor een beter gewichtsverdeling en had meer grondspeling. De swingarm achter werd verlengd. Ook waren er meer waarschuwingslichtjes in het dashboard, o.a. voor de vrijstand van de versnellingsbak. Ook de stuurschakelaars, een groot kritiekpunt bij de T 150 V, waren verbeterd. Een ernstige slordigheid voor de modellen die op het vasteland werden geleverd was de snelheidsmeter/kilometerteller. De snelheidsmeter gaf de km's per uur aan, maar de kilometerteller was feitelijk een mijlenteller. Het brandstofverbruik was nog steeds hoog. In een test kwam men op 1:11,3. De Britse machines hadden intussen naam gemaakt door hun olielekkages. Dat was het gevolg van het gebruik van verouderde gietmallen in de fabrieken. De T 160 had daar geen last van, maar toch was de linkerkant van de motor voortdurend nat van de olie en bleef er ook na het parkeren een olievlek achter. Dat was het gevolg van de druppelaar die was aangebracht in de terugvoerleiding van het dry-sumpsysteem. Die moest de ketting smeren, maar deed dat ook met de uitlaat en de laars van een duopassagier. De verbeteringen leverden echter een prijsverhoging van 30% op (van 7.500 gulden voor de T 150 V naar 9.700 gulden voor de T 160) en daarmee hield ook het mededogen van de motorpers op. De T 160 was veel te duur in vergelijking tot de concurrentie.

T 160 Cardinal

In december 1975 zouden de laatste T 160's verscheept worden, 288 naar Australië en 224 naar de Verenigde Staten. Norton-Villiers-Triumph gebruikte deze machines echter om een order van de Saoedi-Arabische politie te vullen. De meeste politiekorpsen in het Verenigd Koninkrijk waren toen al overgestapt op BMW's. Ongeveer 450 Tridents vertrokken naar Saoedi-Arabië, maar daarna werd de rest van de order geannuleerd. De resterende machines, intussen voorzien van een kofferset en een toerruit werden apart verkocht aan het publiek. Hoewel de prijs van een standaard T 160 1.215 pond was en de accessoires slechts 150 pond kostten, werden de machines omgedoopt tot "T 160 Cardinal" en verkocht voor 1.522 pond. In 1982 kochten een aantal Europese dealers de Tridents uit Saoedi-Arabië weer op. Ze hadden lage kilometerstanden, maar moesten worden gerestaureerd en ze werden weer verkocht als standaard T 160's.

T 180 Thunderbird III

In 1975 ontwikkelde NVT een 900 cc driecilinder prototype onder de naam T 180 Thunderbird III. Men nam het echter niet zelf in productie. Het prototype werd doorgegeven aan de Meriden Motorcycle Co-Operative, dat nog experimenteerde met de 900cc-motor in een oliedragend frame, maar de productie was niet haalbaar.

1970-1972: 750cc-racers

BSA Rocket 3 racer van John Cooper uit 1971

.

In 1970 kreeg de Daytona 200 voor het eerst een "eerlijk" reglement. Tot die tijd mochten motorfietsen met kopkleppen slechts 500 cc meten, wat in het voordeel was van Harley-Davidson, dat nog 750 cc zijklepmotoren had. In 1970 moest men dat veranderen, omdat de American Motorcyclist Association aansluiting zocht bij de Fédération Internationale de Motocyclisme. Nu stond de 200 mijls-race open voor alle motorfietsen tot 750 cc, mits er daarvan minstens 200 in de Verenigde Staten verkocht waren. De BSA-groep ging zich sterk maken voor een speciale 750cc-klasse, en in 1971 werden de racers ingezet in Daytona, de Thruxton 500, de Formule 750 op Thruxton en de Production 750 TT. In juli 1971 kregen de coureurs echter te horen dat ze geen fabriekssteun meer zouden krijgen. Ze kregen wel de machines ter beschikking, maar moesten alle lasten verder zelf dragen. De BSA-groep was in zwaar weer gekomen en moest de prijzen verhogen, maar vreesde dat daardoor de verkoopcijfers nog verder zouden dalen. In dat jaar wonnen Percy Tait en Ray Pickrell de Bol d'Or met een Triumph en John Cooper versloeg Giacomo Agostini (MV Agusta) in de Mallory Park Race of the Year met een BSA, maar toen startten Percy Tait en Paul Smart al met Suzuki's. Gary Nixon reed een Yamaha omdat er geen fabrieks-BSA of Triumph voor hem was. Ook in Brands Hatch wist Cooper Agostini te kloppen. Ondanks de financiële problemen was de motor van Cooper toch gemodificeerd: er was een nieuwe koppeling en een lichtere krukas en daardoor woog alleen het motorblok al 4 kg minder. De carter van de primaire aandrijving en de voornaaf waren nu van elektron. In totaal woog de racer nu nog slechts 158,5 kg. Het motorblok was nu ook meer centraal in het frame geplaatst, waardoor de handelbaarheid verbeterd werd. Eind 1971 won Cooper met zijn BSA ook nog de "Big Ontario" op de Ontario Motor Speedway. Het was een (door bougie-fabrikant Champion) ruim gesponsorde 250 mijlsrace met een prijzengeld van 50.000 dollar (170.000 gulden) Toeleveranciers van accessoires brachten nog eens hetzelfde bedrag in, waardoor er in totaal 350.000 gulden te verdienen was. Ook Paul Smart ging naar Ontario in de veronderstelling dat daar een fabrieks-BSA of Triumph zou staan, maar die was er niet. Hij startte met een Suzuki.

Daytona 200

Op 1 maart 1970 verscheepte de BSA-groep drie Triumph Trident's en drie BSA Rocket 3's naar de Verenigde Staten om daar op 15 maart aan de race deel te nemen. De machines waren geprepareerd onder supervisie van Doug Hele. Ze hadden speciale nokkenassen en stoterstangen, grotere kleppen en dus ook grotere (30 mm) Amal-racecarburateurs. De drie uitlaten kwamen nu samen in één megafoon en de machines hadden een door Rod Quaife ontwikkelde vijfversnellingsbak. De Lucas-bobines hingen voor extra koeling voor het motorcarter in de rijwind. De olietank was veel groter (5,6 liter) en de polyester benzinetank kon 22,5 liter bevatten. Alle machines hadden een dubbel wiegframe, maar dat was speciaal ontwikkeld voor de tweecilinder Triumph Bonneville waarmee Macolm Uphill in 1969 de Production 750 TT had gewonnen. De machines verschilden uiterlijk alleen van kleur (de BSA's hadden een rode tank en zitje en bij de Triumph's waren die blauw), maar onderhuids hadden de BSA's uiteraard de 10° voorover hellende motor. Er was een telescoopvork uit de serieproductie gebruikt, maar de trommelrem in het voorwiel werd door Fontana geleverd. Achter was een enkele schijfrem gebruikt, die in samenwerking met Lockheed was ontwikkeld. De stroomlijnkuip moest nog in de Verenigde Staten beproefd worden. Daarom waren er twee typen meegenomen, waarvan er één was ontwikkeld door de Royal Air Force in Farnborough. In de trainingen van de Daytona 200 bleken de Triumph's en de BSA's de snelsten te zijn. Gene Romero (Triumph) reed de snelste ronde, Mike Hailwood (BSA) was tweede en Gary Nixon (Triumph) was derde. De leiding wisselde in de race een aantal malen, door valpartijen en tankstops, maar uiteindelijk won Dick Mann met een Honda CR 750. Toch deden de Britse machines het goed, met Romero op de tweede plaats en Don Castro (Triumph) op de derde plaats. Mike Hailwood had aan de leiding gelegen maar viel uit met een gebroken zuiger. In 1971 zette de BSA-groep liefst 10 machines in de Daytona 200 in, weer gelijk verdeeld tussen de beide merken. De BSA-groep investeerde 1.000.000 dollar in het project. De machines hadden nu rondom schijfremmen, een lager frame, een verstevigde voorvork en een nieuwe stroomlijn. Men had nu ook de winnaar van 1970, Dick Mann, ingehuurd en hij won de Daytona 200 met een BSA. Gene Romero werd met een Triumph tweede en Don Emde werd met een BSA derde. Mike Hailwood (BSA) en Percy Tait (Triumph) hadden aanvankelijk de race geleid, maar Hailwood moest opgeven door een gebroken klep en Tait door een gebroken klepstoter. In 1972 kwamen Triumph en BSA er in de Daytona 200 niet echt meer aan te pas. De 350 cc Yamaha TR 3 productieracers waren intussen makkelijk in staat de zware 750 cc viertakten te verslaan, en bovendien verscheen Norton met de Commando 750 en Suzuki met de 100 pk sterke tweetakt GT 750.

Anglo-American Match Races

Rocket 3 racer in de versie van 1971

In de wegracewereld bestond de overtuiging dat het 750cc-raceconcept van de Daytona 200 succesvol zou kunnen zijn in Europa. De FIM wilde daar nog niet aan. Men gaf de Daytona 200 van 1971 zelfs niet de status van "Internationale race", waardoor een aantal rijders zich met een Canadese licentie moesten inschrijven. De BSA-groep had echter veel geïnvesteerd in haar racemachines, en wilde die in meer evenementen inzetten. In de Production 750 TT kon dat niet, omdat daar vrijwel standaard machines gebruikt moesten worden. Daarom organiseerde men in 1971 de Anglo-American Match Races, een racecerie op drie Britse circuits, die bestond uit zes wedstrijden (twee per dag) in het paasweekend. De races werden georganiseerd in samenwerking met de MCD-Group, die het beheer voerde op de circuits van Brands Hatch, Mallory Park en Oulton Park. Omdat de BSA-groep de serie financieel steunde bestonden beide teams uit vijf rijders met BSA- en Triumph-driecilinders. De Amerikanen hadden geen ervaring op de Britse circuits, met uitzondering van teamcaptain Gary Nixon, die in september 1970 de Mallory Park Race of the Year gewonnen had. De eerste races werden gereden op Brands Hatch. Gary Nixon brak zijn pols tijdens de training, waardoor het Amerikaanse team bestond uit de Triumph-rijder Don Castro en de BSA-rijders Dick Mann, Jim Rice, Dave Aldana en Don Emde. Het Britse team bestond uit Triumph-rijders Paul Smart, Percy Tait en Tony Jefferies en BSA-rijders Ray Pickrell en John Cooper. De Britse rijders waren in het voordeel, want zij hadden compactere en lichtere machines met kleinere tanks, zitjes en stroomlijnkuipen dan de Amerikaanse Daytona 200-versies. Bovendien werd in Amerika niet in de regen geracet en de eerste race op Goede Vrijdag 1971 was al nat. Toch konden de Amerikanen goed meekomen, dankzij hun ervaring op de glibberige dirt-tracks. Ze verloren nipt. De tweede manche op zaterdag was droog en nu werd Don Castro zelfs derde, achter Pickrell en Smart. Op eerste paasdag verhuisde men naar Mallory Park, waar het droog en zonnig was. Toch lagen de Britten lang op de eerste vier plaatsen met Pickrell, Smart, Cooper en Tait. Hoewel het een teamwedstrijd was waar het alleen om het verzamelen van punten ging, besloten ze toch onder elkaar het gevecht aan te gaan. Daardoor slipte Tait als eerste en daarna viel Smart. Pickrell won vóór Cooper, maar de derde plaats (Dick Mann) ging naar het team van de VS. Smart had zijn pink gebroken, maar won desondanks de vierde manche, vóór Pickrell en Cooper. Op tweede paasdag ging men naar Oulton Park, met een tussenstand van 114-97 punten in het voordeel van de Britten. Smart won de eerste race vóór Pickrell en Cooper. Daardoor zouden in de laatste race alle Britten uit moeten vallen om de Amerikanen nog een kans op de eindoverwinning te gunnen. Dat gebeurde niet: Paul Smart won, Dick Mann werd tweede en John Cooper werd derde. De eerste Anglo-American Match Races werden door het Britse team gewonnen met 183 tegen 137 punten. In 1972 Versloegen de Britten de Amerikanen opnieuw, maar nu werden er door het Britse team ook Nortons ingezet. De Amerikanen gebruikte ook andere motoren: Cal Rayborn kwam uit op een Harley-Davidson, Jody Nicholas en Art Baumann met een Suzuki, Dick Mann met een BSA en Don Emde met een door Gus Kuhn getunede Norton.

Thruxton 500 en Formule 750

De Thruxton 500 was een race voor standaardmotoren, waaraan de fabrieksracers dus niet mochten deelnemen. De Thruxton 500 kende in 1971 naast de 500-mijlsrace ook een Formule 750-klasse, die over 200 mijlen werd verreden. Norton besloot die te laten schieten en zich helemaal te concentreren op de 500 mijlen, maar BSA/Triumph kwam in beide klassen aan de start. In tegenstelling tot de Thruxton 500 mochten in de Formule 750 wél speciale fabrieksracers starten. De eerste twee plaatsen waren voor Triumph Trident racers: Ray Pickrell en Paul Smart. De Thruxton 500 was de eerste race van de "Coupe d'Endurance", maar BSA/Triumph verscheen alleen in Thruxton. De 500-mijlsrace werd gewonnen door Percy Tait en Dave Croxford met een Triumph, met een beetje geluk want het Norton-team van Peter Williams en Charlie Sanby had een kwartier voor het einde twee ronden voorsprong toen Williams viel.

Production 750 TT

Triumph/BSA maakte in april 1970 (na de Daytona 200) bekend te zullen stoppen met alle race-activiteiten in Europa. Dat betrof dan eigenlijk alleen de Isle of Man TT, waar Triumph in 1967 en in 1969 nog de Production 750 TT gewonnen had. Hun rijder Malcolm Uphill vond het een belachelijk idee. Toen Honda echter bekendmaakte alles in het werk te stellen om met een Honda CB 750 de Production TT te winnen kwam Triumph op haar besluit terug. Uphill startte wel degelijk in de TT, mét een Triumph, en hij won zelfs. De machine had toen al twee schijfremmen in het voorwiel. In de volgende vijf jaar werd de Production TT gewonnen door één en dezelfde Triumph Trident, de beroemde Slippery Sam.

Trivia

Slippery Sam

Slippery Sam

Een van de Triumph Trident racers kreeg de bijnaam "Slippery Sam" en hij werd zelfs een beroemdheid. Het was een van de drie machines die aanvankelijk door Doug Hele voor de Production 750 TT van 1970 waren gebouwd. Tijdens de Bol d'Or 24-uursrace van 1970 werd de machine met nummer 2 bestuurd door Percy Tait en Steve Jolly. Door een defecte oliepomp werden de coureurs bijna volledig nat gespoten met olie, die zelfs in hun laarzen zat. Na verschillende keren olieverversen besloot het team te stoppen. Op aandringen van de Franse importeur ging men vanaf de 75e plaats echter weer van start en het team eindigde op de vijfde plaats. De race werd gewonnen door Tom Dickie en Paul Smart, eveneens met een Triumph Trident. Percy Tait noemde de motor "Old Slippery" en journalist Bob Curry gaf de machine in een artikel de naam Slippery Sam. Hierna werd Slippery Sam de enige machine die vijf jaar achter elkaar een race in de Isle of Man TT won. Dat gebeurde in 1971 en 1972 met Ray Pickrell, in 1973 met Tony Jefferies, in 1974 met Mick Grant en in 1975, toen er wegens de lengte van de race met twee coureurs werd gereden, met Dave Croxford en Alex George. Bij een brand in het National Motorcycle Museum in Birmingham (2003) werd 'Sam' grotendeels verwoest. Les Williams, de originele constructeur van 'Sam', restaureerde de motor weer tot in originele staat.

Verkeerde merknaam

Ray Pickrell en Percy Tait wonnen in 1971 de Bol d'Or, met een Triumph Trident. Die was per abuis ingeschreven als een BSA Rocket 3, en de organisatie weigerde de merknaam aan te passen. In de officiële uitslag staat dus een BSA.

Claiming Rule

John Cooper en BSA werden in 1971 het slachtoffer van de claiming rule. Dat was een regel van de AMA die inhield dat de winnende motorfiets na een wedstrijd voor 2.500 dollar verkocht moest worden, mits de koper binnen 30 minuten na de race betaalde met een cheque. Deze regel was bedacht om te voorkomen dat in AMA-races dure fabrieksracers zouden worden ingezet. De Amerikaanse dealer en coureur Bob Bailey eiste de winnende BSA van Cooper op die manier op. Men wist hem uiteindelijk over te halen in ruil voor de BSA gratis een oudere Triumph-racer inclusief reservedelen te accepteren. De AMA verhoogde na dit incident het bedrag tot 5.000 dollar, maar de claiming rule werd niet afgeschaft.

Technische gegevens

BSA/Triumph	BSA A75 Rocket 3	Triumph T 150 Trident	BSA A75 Rocket 3 racer	Triumph T 150 Trident racer	Triumph T 150 V Trident	Triumph X 75 Hurricane	Triumph T 160 Trident
Periode	1968-1972		1970-1972	1970-1973	1973-1975	1973	1975
Categorie	toermotor		fabrieksracer		toermotor
Motortype	viertakt OHV
Bouwwijze	driecilinder lijnmotor
Koeling	lucht
Startsysteem	kickstarter		aanduwen		kickstarter		startmotor en kickstarter
Boring	67 mm
Slag	70 mm
Cilinderinhoud	740,4 cc
Compressieverhouding	9:1 vanaf 1971: 9,5:1		10,3 à 10,4:1		9:5, in 1975: 8,25:1	9,5:1	Onbekend
Carburateurs	3 x Amal concentric 27 mm		3 x Amal Grand Prix 30 mm		3 x Amal concentric 27 mm
Max. Vermogen	60 pk (44,1 kW) bij 7.250 tpm		>80 pk (>59 kW) bij 8.000 tpm		60 pk (44,1 kW) bij 7.750 tpm	60 pk (44,1 kW) bij 7.250 tpm	70 pk (51,5 kW) bij 7.800 tpm (gemeten)
Primaire aandrijving	triplexketting						duplexketting
Koppeling	enkelvoudige droge plaatkoppeling
Versnellingen	4		5
Secundaire aandrijving	ketting
Rijwielgedeelte	dubbel wiegframe	wiegframe met enkele voorbuis	dubbel wiegframe		wiegframe met enkele voorbuis
Wielophanging voor	telescoopvork
Wielophanging achter	Swingarm met twee Girling veer/demperelementen
Remmen	trommelremmen		schijfrem vóór, trommelrem achter vanaf april 1970: schijfremmen		schijfrem vóór, trommelrem achter		schijfremmen
Tankinhoud in liters	19		22,5		20,4	10	21
Droog gewicht in kg	212	213	162		209	202	228

Dit artikel "BSA Rocket 3/Triumph Trident" is uit Wikipedia. De lijst van zijn auteurs is te zien in zijn historische   en/of op de pagina Edithistory:BSA Rocket 3/Triumph Trident.

---

 Facebook Page

 Follow us on Twitter !

Read or create/edit this page in another language

• BSA Rocket 3/Triumph Trident in English