Stadsparkeerplan Leiden

	Parkeerterrein Haagweg
Plaats	Leiden ; Haagweg 8 2311 AA
Capaciteit	550
Geopend	1995
Portaal:	Sport

Ontstaan en ontwikkeling[bewerken]

Sinds 1995 is er gelegen aan de rand van het historische centrum van Leiden een Park & Ride (P&R) transferium waar de parkeerders gratis met milieuvriendelijke city-shuttles tot middernacht naar alle gewenste plekken in het centrum kunnen worden gebracht en weer opgehaald. Dit concept is in Nederland nog steeds uniek

Van de jaren zeventig tot het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw negeerde het Leidse gemeentebestuur het structurele tekort aan parkeerplaatsen en de snel groeiende verkeersdrukte in de binnenstad. Het gemeentebestuur had te maken met grotere problemen, zoals de neergang van de economie en de zorgwekkende verpaupering van de binnenstad.

De financiële middelen van de stad waren beperkt, waardoor het gemeentebestuur prioriteiten moest stellen en middelen moest toewijzen aan kwesties die als dringender werden beschouwd. Bovendien is het oplossen van parkeerproblemen in historische stadscentra altijd een ingewikkelde opgave, omdat er een balans moet worden gevonden tussen de behoeften van automobilisten maar tegelijkertijd het behoud van de historische, culturele en commerciële aspecten van de binnenstad. Stadsplanning vereist daarom nu eenmaal altijd een zorgvuldige afwegingen van verschillende belangen en is daarom zeer politiek gevoelig.

In deze jaren onderging de stad Leiden, net als veel andere industriesteden, significante economische veranderingen. De sluiting van industrieën en fabrieken leidde tot een aanzienlijke toename van de werkloosheid, wat op zijn beurt een grote impact had op de lokale economie. Het fenomeen van industrieën die hun deuren sloten met hoge werkloosheid als gevolg was een algemeen verschijnsel in veel Westerse steden tijdens deze periode van globalisering, technologische veranderingen en andere structurele verschuivingen in de economie.

Veel traditionele industrieën, zoals textiel- en metaalbewerking, die ooit de ruggengraat van de Leidse economie vormden, sloten hun deuren. Dit resulteerde in het verlies van duizenden banen en had een diepgaand effect op de lokale werkgelegenheid wat leidde tot een aanzienlijke stijging van armoede in Leiden. Veel werknemers stonden plotseling zonder werk, wat sociale en economische problemen veroorzaakte.

De stad Leiden had beperkte middelen om te investeren in economische herstructurering en kreeg een artikel 12 status die het mogelijk maakt voor gemeenten in Nederland om financiële steun te krijgen van de centrale overheid wanneer ze in ernstige financiële problemen verkeren.

Het herstel van de economie verliep langzaam vanwege de complexiteit van het transformeren naar een meer diverse economische basis. Leiden moest nieuwe strategieën ontwikkelen om zich aan te passen aan de veranderende economische omstandigheden.

Om te herstellen, begon de stad te streven naar economische diversificatie. Dit omvatte het aantrekken van nieuwe bedrijven, het bevorderen van onderwijs- en onderzoeksinstellingen, en het stimuleren van opkomende sectoren zoals de dienstensector.

Er werden inspanningen geleverd om stadsontwikkeling en renovatie te bevorderen om de aantrekkelijkheid van Leiden als woon- en werkplek te vergroten. Maar investeringen in infrastructuur en bereikbaarheid bleven daarbij nog flink achter. Het herstelproces van de economie van Leiden heeft gedurende een lange periode plaatsgevonden, maar de stad heeft uiteindelijk met succes nieuwe economische sectoren ontwikkeld om zich aan te passen aan de veranderende mondiale economische omstandigheden.

Park & Ride initiatief[bewerken]

Er was dus simpelweg geen geld om de overlast van het snel groeiende aantal auto’s en daarbij behorende verkeersbewegingen in de binnenstad aan te pakken. Het toenmalig linkse College van B&W vond dat het autogebruik in de stad sterk moest worden beperkt, en daarbij hoorden dan ook geen extra parkeerplaatsen. Maar de oppositie en ondernemers pleitten tevergeefs juist voor meer ruimte voor het verkeer en het bouwen van parkeergarages in de binnenstad.

Deze starre houding van het gemeentebestuur en het ontbreken van begrip en dialoog tussen de partijen heeft er uiteindelijk toe geleid dat drie initiatiefnemers uit de vele honderden ontevreden lokale ondernemers in 1995 in stichtingsvorm een non profit P&R organisatie zijn gestart. De doelen die door deze plat opgezette organisatie werden nagestreefd was het aantrekken van extra bezoekers naar het centrum, maar wel met oog voor leefbaarheid, en daarbij bedoelden zij minder tevergeefs naar parkeerplaatsen zoekend onrustig verkeer in het Leidse centrum.

Concreet verwoorde de drie pro deo bestuurders in 1995 haar zelfgegeven opdracht dat zij doormiddel van uitbreiding van de parkeergelegenheid aan de randen van de stad Leiden niet alleen de bereikbaarheid maar tegelijkertijd de leefbaarheid van het centrum wilden optimaliseren. Deze gedachte viel niet alleen bij de inwoners en bezoekers van de stad in goede aarde maar ook bij het Leids gemeentebestuur.

En om een Leids P&R concept goed te kunnen uitvoeren zijn er nu eenmaal veel medewerkers nodig die hiervoor kunnen worden opgeleid. De SSL zag zich als low budget stichting daarom genoodzaakt om in de eerste jaren een beroep te doen op de vele loonkostensubsidies die als gevolg van de hoge werkeloosheid in het Land waren ontstaan, en zocht zij samenwerking met andere organisaties, lokale overheden en bedrijven om de impact van het project te vergroten en alle mogelijke middelen te bundelen.

De SSL-organisatie ontwikkelde een duidelijke strategie voor het benutten van loonkostensubsidies en maakte tegelijkertijd een ontwikkelplan om de organisatie duurzaam te maken, zodat de stichting minder afhankelijk zou worden van subsidies in de toekomst.

Daarom startte de stichting een gestructureerd opleidingsprogramma om medewerkers effectief en efficiënt op te leiden. Dit omvatte zowel theoretische als praktische training waaronder een taal en taxichauffeur opleiding zodat de kandidaten de benodigde vaardigheden verwierven. Al snel kreeg de SSL van het UWV, Sociale Zaken en het lokale sociale werkvoorzieningsbedrijf DZB veel medewerkers aangeboden die hiervoor konden worden opgeleid.

Met deze aanpak heeft de SSL zich in die eerste jaren van haar bestaan al snel ontwikkeld tot een gewaardeerd re-integratie en werkervaringsbedrijf in de Leidse regio. De SSL had binnen vijf jaar met de afwikkeling van meer dan 170.000 bezoekende auto’s en vervoer van bijna 400.000 personen per jaar via de Haagweg een succesvol en sympathiek transferium gerealiseerd met bijna 50 medewerkers. Dit marktvreemde particuliere Park & Ride initiatief werd al snel door alle betrokken partijen gezien als een volwaardig, maar wel tijdelijk, onderdeel van het parkeer en mobiliteitsbeleid in de stad.

De definitie transferium met Park & Ride was in de jaren 70 uit de Verenigde Staten komen overwaaien naar Europa. Het concept werd in Nederland niet alleen ingezet om de toenemende druk in de binnensteden te ontlasten maar tevens om in samenhang met vrij liggende busbanen als Parkeer & Reis de congestie op snelwegen tegen te gaan. In Frankrijk wordt P+R weer meer gelezen als Parking Relais.

Het grote verschil tussen de SSL-aanpak op de Haagweg en de bekende grote P+R-voorzieningen, transferia of carpoolplaatsen in Nederland is dat de parkeerplaats aan de Haagweg niet door de overheid wordt geëxploiteerd en dat het aanvullende vervoer niet door een openbaar vervoersverbinding wordt verzorgd.

Met name doordat de parkeer en bereikbaarheidsvraag door de SSL al vanaf het begin direct aan het aanbod werd gekoppeld heeft zij veel automobilisten kunnen verleiden om het laatste stukje van de reis over te stappen van de ene vervoersmodaliteit naar de andere.

In Nederland zijn er verschillende P+R faciliteiten waar de vraag en het aanbod door overheden op een andere wijze aan elkaar zijn afgestemd. Dit gebeurt op verschillende manieren, zoals bijvoorbeeld door diverse vervoersopties aan te bieden, dynamische prijsstelling toe te passen, of door taxibusjes beschikbaar te stellen die via een app kunnen worden opgeroepen voor een specifieke eindbestemming. Daarnaast wordt steeds vaker real-time informatie gebruikt om het gebruik van de P+R-voorzieningen te optimaliseren.

Hoewel er in Nederland nog geen volledig dynamisch P+R systeem is waar de individuele vraag direct en volledig aan het aanbod is gekoppeld, worden er wel significante stappen in die richting gezet met projecten zoals Mobility as a Service (MaaS) en flexibele openbaar vervoersdiensten.

1994 - Ontstaan van het Leids Park & Ride idee[bewerken]

Tijdens de Algemene Leden Vergadering (ALV) van het Samenwerkingsverband Ondernemers Leiden (SOL) bracht horecaondernemer Leo Kamphuis het voorstel naar voren om het voormalige Van Gend & Loos terrein aan de Haagweg te huren, met als doel het om te vormen tot een parkeerplaats voor het centrum.

Dit voorstel om het braakliggende terrein te huren werd bijna unaniem afgewezen door de SOL-ALV. De ALV was van mening dat Kamphuis dit voorstel louter in zijn eigen belang deed, vanwege de gunstige ligging van zijn restaurant Le Forestier op de hoek van de nabijgelegen Rembrandtstraat. Volgens de ALV was het terrein te ver verwijderd van de winkelstraten, en landelijke consumentenonderzoeken gaven in die periode immers aan dat automobilisten niet bereid waren 800 meter te lopen naar de dichtstbijzijnde winkel.

Tijdens dezelfde Algemene Ledenvergadering (ALV) deed Peter Labrujère, voorzitter van de Haarlemmerstraat en bewoner van deze langste winkelstraat van Leiden, een aangepast voorstel. Hij stelde voor om het voormalige Gend & Loos-terrein, dat eigendom is van NS Vastgoed, te huren. Daar zou de belangenbehartiger SOL een betaalbaar parkeerterrein kunnen aanleggen, met een gratis shuttleservice naar de winkelstraten in de binnenstad.

Dit P&R-voorstel stuitte echter ook op veel weerstand binnen de ALV. Veel leden vonden het onhaalbaar en betoogden dat parkeren primair een overheidstaak was. Een inspreker benadrukte dat er ook niemand zou overstappen op een ander vervoersmiddel, omdat veel mensen immers bewust voor de eigen auto hadden gekozen.

Ondanks de kritiek op Labrujère ’s voorstel had hij al contact opgenomen met de grondeigenaar NS Vastgoed. Samen met boekhandelaar en SOL-penningmeester Mark Los en Ambulante handel en SOL-voorzitter Chris Verplancke, vond Labrujère het de moeite waard om de haalbaarheid van het P&R-idee te onderzoeken. Deze bestuursleden van SOL waren er al lang van overtuigd dat wachten op de gemeente voor nieuwe parkeerplaatsen geen zin had.

Er was haast geboden, want het openlijke conflict tussen ondernemers en het gemeentebestuur over de ontoegankelijkheid en het gebrek aan parkeergelegenheid was inmiddels een negatieve mediahype in de regio geworden. Door voortdurend publiekelijk te blijven hameren op het tekort aan parkeerplaatsen en de onbereikbaarheid van het Leidse centrum, hadden beide partijen zichzelf ernstig benadeeld, tot grote vreugde van omliggende gemeenten.

Terwijl de leden van de SOL nog aan het nadenken waren over het ‘out of the box’ transferiumvoorstel van Labruyere, had hij al mondeling afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van NS Vastgoed. Hierdoor kon het proces snel op gang komen. Op 2 augustus 1995 richtte Penningmeester Los met zijn twee collega’s een stichting op als rechtsvorm voor het parkeerplan. Een jaar later werd de stichting uitgebreid met David Wielkens van het jonge taxibedrijf Wielkens.

Het doel van deze stichtingsvorm is om dit maatschappelijk, sociaal en duurzaam initiatief te ondersteunen, zodat het onafhankelijk van individuen kan voortbestaan. Dit zorgt voor continuïteit in de doelstellingen en activiteiten. Daarnaast maakt de stichtingsvorm het makkelijker om verantwoordelijkheden en verplichtingen vast te leggen.