Geschiedenis van de Rotterdamse straatverlichting

De geschiedenis van de Rotterdamse straatverlichting is de geschiedenis van openbare verlichting in de Nederlandse stad Rotterdam. De geschiedenis benoemt de periodes die Rotterdam heeft doorgemaakt wat betreft de straatverlichting, beginnend vanaf de eerste kaars en olielantaarns tot de meest recente ontwikkelingen op het gebied van led-verlichting.

Geschiedenis

Voorgeschiedenis

Voor het jaar 1650 was er nog geen straatverlichting in Rotterdam. De inwoners van de stad gingen dan ook niet naar buiten in de nacht, tenzij ze echt niet anders konden. Zij moesten in zo'n situatie gebruik maken van een brandende lantaarn om door de donkere stad te lopen. In het oudste keurboek (een voorloper van het Burgelijk Wetboek uit de late middeleeuwen stond dat niemand, uitgezonderd gerechtsdienaars en wakers, zich buitenshuis mochten vertonen na het luiden van de laatste avondklok. Wie dit wel deed riskeerde een boete van 3 pond.

Op 29 september 1649 kwam hier verandering in dankzij een besluit van de Vroedschapsvergadering, waarbij burgemeesteren en fabrieksmeesteren gemachtigd werden "omme ter geleegender plaetsen binnen deser stede aen de hoeken van de straten ende bruggens te doen stellen bij de wintertijdt ligten ofte lantaernen tot gerieff vande burgerije ende andere luyden, des avonds de straeten frequenteerende". De rekeningen van Rotterdam bewijzen dat hiermee begonnen werd - er kwamen posten voor de aankoop van lantarens en de eerste lantaarnopsteker van de stad, Jan Theunissen, had zelfs zijn eigen salaris.

Kaarslantaarns

De allereerste, echte lantaarns waar destijds mee geëxperimenteerd werden bestonden uit kaarslantaarns. Deze voldeden niet aan de verwachtingen omdat ze te weinig licht gaven. De kaarslantaarns werden in Rotterdam echter nog wel gebruikt voor de komende twintig jaar, maar verandering zou snel volgen daarna.

Olielantaarns

In 1668 had de Amsterdamse gemeenteraad een ontwerp van Jan van der Heyden goedgekeurd om gedurende tien maanden de stad te verlichten door het aanbrengen van olielantaarns op de hoeken van de straten. Deze lantaarns werden op staken geplaatst of met stevige armen aan hoekhuizen bevestigd. In de belangrijkste straten van de stad werden de lantaarns op een afstand van circa 2 a 300 voeten (ongeveer 56 tot 84 meter) geplaatst. Deze hoornen lantaarns bleken echter enkele gebreken te hebben; zo gaven ze niet genoeg helder licht en gebruikten ze teveel olie. De lantaarns werden later verbeterd door ze van boven wijder te maken en ze te voorzien van glas en luchtgaten. De stad Rotterdam had interesse in het ontwerp en zocht in 1671 contact met Jan van der Heyden, maar hij kon niet direct aan de slag omdat hij nog bezig was met de verbetering van de olielantaarns in Amsterdam. Dit werk verliep echter niet goed: de gemeente Amsterdam liet met eigen personeel de bestaande lantaarns aanpassen, waardoor zijn uitvinding niet goed uit de verf kwam. Als gevolg moesten alle lantaarns daar opnieuw worden gemaakt.

Rotterdam nam in die periode nog geen besluit, maar vroeg in de Vroedschapsvergadering van 19 november 1674 advies aan de burgemeesteren en fabrieksmeesteren "hoe in dese stadt, nevens het exempel van andere naburige steden souden lantarens ofte lampen konnen worden gestelt, wat ende hoeveel deselve jaerlijx souden komen te kosten met de appendentiën vandien ende hoe de penningen, daartoe gerequieert, gevoeghelijk souden konnen behoren uytgevonden te werden". Na twee jaar werden de olielantaarns uiteindelijk gemaakt en geplaatst in Rotterdam. Advies over het vinden van geldmiddelen bleef echter uit en de heren waren genoodzaakt een brief te schrijven naar Amsterdam. Hierin werd vermeld dat in Rotterdam naar het goede voorbeeld van Amsterdam nu ook straatlantaarns waren gemaakt, maar dat zij nu wilden weten hoe de straatverlichting in Amsterdam was bekostigd. De reactie is niet bewaard gebleven, maar uit stukken van de Vroedschapsvergadering van 1 maart 1677 bleek dat in Rotterdam was besloten om een omslagheffing op te leggen over alle woningen, pakhuizen en erven binnen de stad. De heffing moest snel worden ingevoerd omdat uit de rekeningen van de stad uit 1676 bleek dat er al heel veel geld was uitgegeven aan diverse blikslagers en timmerlieden voor de levering van 691 lantaarns en 300 houten armen, olie, staslampevullers en lampenaanstekers. De opbrengst van het lantaarngeld ('de opcenten op de verponding') bleek in 1680 echter veel minder te zijn dan de jaarlijkse kosten en op het Rotterdamse Raadshuis maakte de raadsleden zich dan ook ernstige zorgen over de mogelijke financiële gevolgen van dit geldverslindend experiment. Na een studie door een commissie die was ingesteld door de gemeente, werd het besluit genomen om de verponding op de huizen te verhogen. Vanaf dan moesten zij niet een maar twee stuivers betalen.

Het beheer van de straatverlichting in die periode was geen makkelijke taak. In 1678 werd de blikslager Jacob Claesz Veen aangesteld as "opsiender van de straatlampen." Hij kreeg de opdracht mee die hem verplicht stelde het personeel te controleren, aangifte te doen van plichtsverzuim, zorg te dragen voor een voldoende hoeveelheid olie en katoen in het magazijn, en dagelijks aan de vullers van de lantaarns de nodige olie uit te delen en hiervan de registratie bij te houden. De 'opzichgter' diende iedere nacht een ronde door de stad te lopen, samen met twee anderen "tot sijn bescherminge." Olie was destijds een duur product en er moest op worden gelet dat de lampenvullers niet stiekem olie stalen, weggaven of verkochten. Ze mochten alleen een zeker aantal olie meenemen naar huis voor eigen gebruik, of "soveel als daartoe noodig is." Deze regel werd echter vaak niet goed gehandhaafd. Alle aanstekers kregen een gedrukte lijst mee waarop stond aangegeven hoe laat elke avond het licht moest worden ontstoken en hoe laat het in de ochtend moest worden gedoofd. Als ze alles hadden aangestoken, moesten ze nogmaals alles controleren of alle lantaarns wel goed brandden. Als een lantaarn was uitgegaan vanwege onvoldoende zorg en een van de aanstekers deed hiervan aangifte, kreeg die persoon hiervoor een beloning.

Vanwege de slechte ervaringen met de nieuwe "opsiender der stadslampen" werd de functie in 1711 afgeschaft omdat "het opsigt over dese saeckgevoeglijk door bedienden van de stadsfabrycagie kan geschieden." Of de maatregel genomen was vanwege bezuinigingen, is nooit duidelijk geworden. Wat wel duidelijk is geworden, is dat de kwaliteit van de verlichting sterk achteruitging. Burgers en bestuurders werden hierdoor steeds ontevredener en dit leidde tot de publicatie van 4 januari 1757, waarin vastegesteld werd dat veel lantaarns vaak helemaal geen licht meer gaven en andere slechts een flauwe verlichting uitstraalden "sulxs de menschen, dewelke des avonds en 'snagts bij donkere maan de straeten moeten gebruyken, geen behoorlijck ligt, door de Regering deeser stad uytgegeven werdende... onnut werd verspilt, (maar ook) veele menschen, de straeten moetende passeren, blootgesteld zijn aen verscheijde ongelucken en selfs van daerdoor in 't water te vallen en haer leve op een droevige wijse t'eijndigen." Als nieuw besluit hierop werden overtreders op staan de voet ontslagen, omdat geldboeten en schorsingen geen verandering teweeg hadden kunnen brengen.

Een groot probleem met de straatverlichting destijds was ook de diefstal. Al in 1714 vaardigde de Magistraat een waarschuwing uit tegen de gevaren van de openbare verlichting, en gaf tevens aan dat het strafbaar was. In dezelfde uitgave werd aangegeven dat iemand beloond zou worden met een premie van 150 gulden als een persoon een ander aangaf die een lantaarn of delen daarvan had gestolen. Het is onbekend hoe effectief dit beleid was en of er veel is uitbetaald, maar wel is in 1798 deze waarschuwing tegen het "molesteren" van de straatlantaarns nogmaals herhaald door de toenmalige Municipaliteit.

Naarmate de achttiende eeuw vorderde, werd de olieverlichting steeds vaker gebruikt in Rotterdam. Niet alleen nam het aantal lantaarns toe, maar ook het aantal branduren. In 1722 werd het regelement voor het ontsteken van de lantaarns van Amsterdam ook in Rotterdam toegepast. Naast de algemene straatlantaarns waren er destijds ook de particuliere lantaarns die de burgers aan hun gevels hadden hangen. Tegen betaling van een heffing, destijds bekend zijnde als een 'recognitie', werden deze ook door de Municipaliteit aangestoken. De aanvragen namen toe sinds besloten was om de houten lantaarnpalen steeds meer te vervangen door lantaarns die aan gevels werden vastgemaakt met behulp van ijzeren armen.

In de jaren 80 van de achttiende eeuw was de Municipaliteit bezig met experimenteren met een verbetering van de straatverlichting. Dat had twee redenen: eenmaal omdat de blikslagers en niet in konden slagen lantaarns te ontwerpen die de perfectie van de lantaarns van Jan van der Heyden evenaarden, andermaal omdat men in verband met de gestegen olieprijzen een goedkopere vorm van straatverlichting wilde gaan handhaven. Er werden onder andere proeven gedaan met verschillende oliemengsels, maar het resultaat was teleurstellend.

In 1784 zocht de stad contact met de Amsterdammer George Walther Trieb, die zelf ontworpen lantaarns met pitten in Rotterdam aan het demonstreren was. Ook de heren Bikker en Van Liender, steunpilaren van het Bataafs Genootschap der Proefondervindelijke Wijsbegeerte, namen proeven met lantaarns die ze zelf hadden gebouwd. De Fransman De Norsy bracht zijn lantaarn, de Réverbère, onder de aandacht van het Rotterdamse stadsbestuur. Deze lantaarn werd inmiddels veelvuldig in Frankrijk gebruikt en had meerdere voordelen waar de Municipaliteit naar op zoek was. In 1784 nam het gemeentebestuur proeven met de vierkante lantaarns die in Parijs gebruikt werden, én met de zogenaamde Engelse "glazen klokken", beide gemonteerd met de Réverbère-lantaarns. Al snel bleek dat de Parijse lantaarns de voorkeur hadden vanwege het helderder en geregelder licht dat ze gaven, minder besloegen en gemakkelijker schoon waren te houden. Een verdere proef op de zuidzijde van het Haringvliet resulteerde in de uitkomst dat acht lantaarns met elk twee lampen voldoende verlichting gaf vergeleken met de oude tweeëndertig lampen die toen in gebruik waren. Dit bespaarde veel olie en geld, omdat het aantal lantaarns en werklieden met de helft kon worden verminderd. Er was wel een probleem: de lantaarns waren een stuk duurder. Het stadsbestuur ging niet direct over tot de aanschaf van de Réverbère en nam een zuinige benadering. De proeven werden beëindigd en de Municipaliteit ging over tot een doeltreffender toezicht op de vullers en aanstekers, evenals de verzwaring van de straffen voor overtreders, die een aanzienlijke kostenbesparing tot gevolg had. Het stadsbestuur bleef tot in het begin van de 19e eeuw bezig met bezuinigen op de Réverbère-lantaarns, maar zorgde wel voor voldoende verlichting.

Réverbère-lantaarns

In het begin van de negentiende eeuw kwam de Rotterdamse straatverlichting in een nieuwe fase terecht. Een Consortium uit Maastricht slaagde er in om in het stadsbestuur duidelijk te maken dat het voordeliger uit zou komen om het werk voor de constructie van de nieuwe lantaarns uit te besteden dan het in eigen beheer te houden. Dit zou de kwaliteit van de straatverlichting verbeteren omdat nieuwe en betere lantaarns zouden worden geleverd. Sinds 1800 bestond er in Maastricht een "Manifacture de laternes propres à éclairer les villes". Ze had een patent gekregen, vermoedelijk op een verbeterde uitgave van de originele Réverbère-lantaarns die in Frankrijk gebruikt werden.

In 1804 vond een bespreking plaats op het Raadhuis aan de Kaasmarkt, waarbij de Rotterdammers lieten weten dat ze, alvorens een contract af te sluiten, de lantaarns eerst graag wilde gebruiken in de vorm van een langdurige proef. Ze stelden voor gedurende drie wintermaanden een proef te houden met de nieuwe lantaarns in de Wijnstraat, bij de Leuvehaven en het Vasteland tegen vergoeding van de onkosten. Er werd hierover stevig onderhandeld. Het Maastrichtse concern zou geen factuur voor de reiskosten van de heren en voor de transportkosten van het materiaal indienen, maar slechts een vergoeding van vierhonderd guldens declareren voor de verblijfkosten van het personeel als zijn in aanmerking namen "dat langer als 3 maanden in een auberge te Rotterdam afgezondert van hunne familiën moeten blijven leven...". Het resultaat van de proef was dat de Rotterdamse Raad toestemming gaf de onderhandelingen te starten over de verlichting van de gehele stad voor een termijn van tien jaar, waarbij de uitkomst in ieder geval een belangrijke kostenbesparing moest gaan opleveren. Deze kostenbesparing was in belangrijke mate afhankelijk van de ontwikkeling van olieprijs van die periode. De uitkomst van de onderhandelingen leidde tot een uiteindelijk contract in 1805. Dit was een contract voor de duur van zestien jaar, waarbij de aannemers zich verbonden om tijdens die periode de straatverlichting van de hele stad te verzorgen, met inbegrip van de levering van nieuw materiaal en eventueel onderhoud ervan. Ook werd een hoeveelheid lantaarns van verschillende grootte afgesproken. Mocht het nodig zijn om meer lantaarns te leveren, dan moesten de aannemers deze zonder verdere vergoeding leveren aan het stadsbestuur. Verder dienden er altijd veertig stuks van diverse grootte op voorraad te worden gehouden, mocht een snelle reparatie nodig zijn.

Het was voor die tijd een contract met bijzondere voorwaarden. De lantaarns moest in goede staat worden onderhouden en na afloop van het contract, na zestien jaar, moesten alle lantaarns worden overgedragen aan de stad. In straten met huizen aan beide kanten moesten de lantaarns met sterke, aan de huizen bevestigde koorden worden opgehangen. Er werd van gemeentewege een "commissaris van stadslantarens" ingesteld, een opzichten die moest toezien op het contract. Ook toen kwamen er na verloop van tijd weer klachten, die uitmondde in een officiële klacht van de fabrieksmeesteren in 1820, waarin zij constateerden dat ondanks alle beloftes over beterschap, de kwaliteit van de verlichting nog altijd ondermaats was. De klachten bleven binnenstromen van koetsiers en particulieren die bij maanloze nachten het water niet meer van de kade konden onderscheiden. Hierop werd een onderzoek gestart, met als uitkomst dat de opzichter uit zijn functie werd ontheven wegens plichtsverzuim.

In 1821 schreef de aannemer een brief waarin hij aangaf hoge kosten te hebben gemaakt om de straatverlichting weer te herstellen. Dit was veroorzaakt door de nalatigheid van de vervangen opzichter en door onvoldoende politietoezicht op de inmiddels vergaande straatschenderij. Met het oog op het aflopen van het contract in 1822 vroegen ze om verlenging daarvan, aangezien "het tot daarstelling der verlichting uitgeschoten kapitaal nog niet volledig gerembourseerd" was. Na veel discussies onderling, werd het contract uiteindelijk toch verlengd. Dit was gedaan omdat dit min of meer bij het aangaan van het eerste contract was beloofd. Het contract werd aangegaan tot 1834.

Gaslantaarns

In het begin van 1825 verzochten de directeuren van het Britse Imperial Continental Gas-association (I.C.G.A.) om buiten Rotterdam een "locaal" te mogen bouwen, "ten einde uit hetzelve, door buizen onder den grond door, een gaslicht te leiden, zoo in publyke gebouwen als in particulieren". De directeuren dit dit verzochten waren de heren Sir W. Congreve, kolonel G. Landman en J. Daniel. De verlichting was in eerste instantie bedoeld voor binnenshuis. Het verzoek werd door het college van burgemeester en wethouders en het Hoogheemraadschap van Schieland ingewilligd. Schieland was bij deze zaak betrokken wegens het doorgraven van dijken voor de aanleg van gasbuizen. Niet lang daarna werd de scheepstimmerwerf "St. Joris" op de Scheepstimmermanslaan aan de Zalmhaven opgekocht en werd daar gestart met de bouw van de eerste steenkolengasfabriek van Nederland. Op 30 juli 1825 kreeg het stadsbestuur de koninklijke concessie al, met de voorwaarde dat het benodigde materiaal wel binnen het Rijk moest worden gemaakt. Deze bepaling kwam ruim twintig jaar later in 1846 weer te vervallen. In 1827 werd het eerste gas geleverd en brandden de eerste lampen op gas bij de huizen en winkels.

De directeur van de Rotterdamse gasfabriek wilde zijn afzetgebied uitbreiden en verzocht om gaspijpen over de nieuwe Beursbrug te mogen leggen en "dezelve op de Parijsche of Londensche wijze met gaslicht te voorzien." De stad aarzelde niet om toestemming te verlenen en de grote, monumentale brug te verlichten. Dit besluit was officieel de eerste keer dat tot verlichting op basis van gas in de openbare ruimte van Rotterdam was overgegaan. De stad had echter tegelijkertijd nog een contract openstaan voor de olielantaarns, die tot 1834 doorliep. De aannemer voorzag in de gasfabriek een concurrent en verzocht in datzelfde jaar om een verlenging van het contract met een half jaar om een verbeterde vorm van verlichting te onderzoeken. Hier werd een raadscommissie voor ingesteld om het voorstel te bestuderen en dan een rapport uit te brengen. Nadat de gasfabriek gunstigere voorwaarden had gesteld, werd uiteindelijk besloten om een uitgebreide proef te houden met gaslantaarns voor een periode van drie jaar. Om een oordeel te kunnen vormen in hoeverre gaslicht beter was dan olielicht, werd tegelijkertijd ook een proef met nieuwe olielantaarns van de hoogste kwaliteit uitgevoerd. Na het aflopen van de proefperiode, ontstonden er echter bedenkingen bij de ingestelde commissie. De kosten van uitbreiding van de gasverlichting zouden buitensporig hoog zijn. Verder verwachtte de commissie problemen met de toevoer van gas omdat grote gasbuizen door water of diep onder de havenbeddingen moesten worden gelegd. Vooral bij strenge winters zou dat voor problemen kunnen zorgen. De commissie wilde eerste nog andere proeven afwachten uit Den Haag met zogenaamd 'draagbaar gas'. Dat bleek in Sint-Petersburg goed te werken en werd gedeeltelijk uit oliezaad gestookt, wat dus "zou strekken tot aanwakkering van de vaderlandse nijverheid." Het voordeel hiervan was dat het tegen geringe kosten naar de door de haven geïsoleerde stadsdelen kon worden vervoerd. Intussen werd het contract met de aannemer van de olielantaarns niet langer verlengd, want de stad nam vanaf 1839 de lantaarns in eigen beheer.

De proef om met de gasverlichting de staten te verlichten pakte uiteindelijk goed uit en in 1835 werd het eerste contract voor de gemeentelijke straatverlichting getekend. Het duurde echter wel meerdere jaren voordat er ook echt volledig werd overgaan op gasverlichting. In 1859 sloot de stad tot 1880 een meerjarig contract met de Imperial Continental Gas-association voor de levering van gas voor één cent per branduur, neerkomend op 6 cent per kubieke meter. In het contract komt de volgende clausule voor: "de wegen, straten, en plaatsen in de gemeente, welke thans nog door olielichten verlicht worden, zijn mede onder de aanneming begrepen. Die olielichten moeten op de eerste vordering van heeren bestederen door gaslichten worden vervangen." In 1861 waren er nog slechts acht lantaarns die op olie brandden. Toch zou het nog tot 1929 duren voordat de laatste werd gedoofd. Het is niet uitgesloten dat de vervanging van plantaardige olie voor petroleum ertoe heeft bijgedragen dat de olielamp nog zo lang heeft bestaan in de Maasstad. De olielamp heeft haar lange bestaan echter vooral te danken aan een andere reden. Door de annexatie van buurgemeenten zonder gasfabriek bleef het aantal olielampen op peil. Want hoewel Rotterdam er de voorkeur aan gaf de hele stad met gas te verlichten, was het niet altijd mogelijk dit direct te realiseren. Olielicht was bovendien bijzonder geschikt als tijdelijke verlichting. Aan de Heij bijvoorbeeld, die tegenwoordig Heijplaat heet, werden alleen 's winters olielantaarns geplaatst. Van eind maart tot begin oktober werd de tijdelijke verlichting weer opgeborgen.

In 1861 kreeg het contract een ander karakter. De straatverlichting was in de loop van de jaren flink uitgebreid en de gemeentelijke afhankelijkheid van de I.C.G.A. was ook sterk toegenomen. In het contract was tevens opgenomen dat de infrastructuur van gasbuizen en gaslantaarns aan het einde van de contractperiode, zonder vergoeding voor de I.C.G.A., eigendom van de gemeente zou worden. Ook werd de gemeentelijke verzorging van gasverlichting van de lanen gestopt, zodat de vanaf december 1860 de bewoners zelf verantwoordelijk waren voor de straatverlichting in hun lanen. In de overeenkomst van 1881 werd daaraan toegevoegd dat de gemeente zelf alle lantaarns ging leveren. Hiervoor werden ze door de I.C.G.A. of Nering Bögel te Deventer gefabriceerd.

In de loop van de negentiende eeuw nam de behoefte aan straatverlichting sterk toe. De uitbreiding en verdichting van de straatverlichting in de stad zorgde voor problemen. De bewoners begonnen te klagen over de verlichting en de I.C.G.A. kreeg de schuld, ook al was dat niet terecht. Het stadsbestuur was erg zuinig met de straatverlichting, de I.C.G.A. ging daar niet over. De belangrijkste nachtelijke bron van licht destijds was de maan. Slechts als deze onvoldoende licht bood, werden de straatlantaarns ontstoken. Er waren speciale tabellen opgesteld waarvan werd bepaald of de gasverlichting voor de nodige aanvulling moest zorgen. Die tabellen bleken echter niet te werken bij bewolkt weer regelmatig was dat de aanleiding tot klachten over onvoldoende straatverlichting. Zeer ten onrechte werd de I.C.G.A. daar voor beschuldigd. De oorzaak lag niet bij haar, maar bij het te zuinig opgezette gemeentelijke contract, waarin onvoldoende rekening werd gehouden met het veranderende weer. Aangespoord door de aanhoudende klachten stond de gemeenteraad mondjesmaat geld toe voor "buitengewone verlichting", maar het probleem was daarmee niet verholpen. Toen de nieuwe opzichter van de straatverlichting, G. Laurentius (1856), in plaats van de gebruikelijke vijfhonderd tot tweeduizend gulden per kwartaal, vier tot vijfduizend gulden aan 'buitengewone verlichting' besteedde, volgde onmiddellijk een diepgaand onderzoek naar het probleem. De gemoederen liepen zo hoog op dat zijn superieur, de directeur van Gemeentewerken W.A. Scholten, zich geroepen voelde Laurentius in bescherming te nemen: "De oorzaak van de meerdere kosten der lantarens tijdens de Heer Laurentius in functie is als opzigter over de verligting is waarschijnlijk gelegen in de meerdere angstvalligheid van dien ambtenaar in vergelijking tot zijne voorgangers, welke, indien ik mij niet vergis wel eens over het niet laten opsteken der lantarens bij duisternis in de couranten of door particulieren zijn aangevallen." Scholten voegde daaraan toe "dat indien genoemde Laurentius, indien het weder twijfelachtig was om raad vragende ik hem steeds heb gelast, te laten aansteken." De aanhoudende klachten werden veroorzaakt door de zuinigheid van het stadsbestuur, niet door de inhaligheid van de I.C.G.A. richting de gemeente. Ondanks aandringen van Scholten zou pas in 1879 het besluit genomen worden om de gaslantaarns iedere avond te ontsteken.

In 1852 vestigde de Nieuwe Rotterdamsche Gasfabriek (NRG) zich in de stad. De fabriek was te vinden op een groot terrein tussen de Oudedijk en Oostzeedijk. De gasfabriek was een initiatief van enkele Rotterdamse ondernemers, maar de gemeente had toen nog een contract met het Britse I.C.G.A. tot 1861 dus het prijsvoordeel dankzij de concurrentie bleef vooralsnog uit. In 1861 daalde prijs van gas echter dramatisch. De belangrijkste afzet van het gas was de particuliere sector. De I.C.G.A. was tot dan toe de monopolist en kon iedere prijs vragen die het wilde. Met de komt van de NRG veranderde dat. Ze ging haar gas leveren aan particulieren voor de helft van de prijs vergeleken met de prijs die de I.C.G.A. bood, namelijk 14 cent per m³. De I.C.G.A. verlaagde vrijwel direct haar prijs tot 12.5 cent per m³ en ontketende hiermee bijna een gasoorlog. De I.C.G.A. was nog altijd gesteund door een machtig moederbedrijf in Engeland en liet er geen misverstand over bestaan hoe dan ook lagere prijzen te zullen rekenen dan de NRG. De NRG stond wat dat betreft minder stevig op de jonge benen, voelde er niets voor om zich in een ongewisse prijzenoorlog te storten met het sterkere Engelse bedrijf en nam daarom genoegen met de nieuwe status quo. De prijsconcurrentie beperkte zich in het vervolg tot het verlenen van kortingen op de contracten met grootverbruikers. De NRG trad daarbij voorzichtiger op dan de I.C.G.A. en drong in een vroeg stadium aan op het maken van afspraken met de I.C.G.A. om de concurrentie te beperken. Toen de gemeente in 1861 een nieuw contract sloot met de I.C.G.A. voor de straatverlichting, kreeg de NRG een gemeentelijk contract om alle gemeentelijke gebouwen te verlichten. Waarschijnlijk deed de gemeente Rotterdam dit om de concurrentie levend te houden. Tegen een vrij hoge prijs sloot het een overeenkomst met de NRG voor de periode 1861-1870. De bedongen prijs, 12 cent per m³, lag slechts een halve cent onder het tarief dat de I.C.G.A. tot dan toe rekende. Een openbare aanbesteding had vrijwel zeker een lagere prijs opgeleverd en had het contract heel waarschijnlijk aan de I.C.G.A. gebracht. Het is evenwel aannemelijk dat het stadsbestuur de concurrentie tussen de gasfabrikanten positief waardeerde en juist daarom het contract voor de gemeentegebouwen aan de NRG gunde. Het bedrijf kreeg op die manier een steuntje in de rug. Door zo te handelen verkleinde de gemeente het risico dat de NRG in een ongelijke concurrentiestrijd het zou verliezen en dat de gemeente opnieuw volledig afhankelijk werd van de grillen van de I.C.G.A.. Door te voorkomen dat de Engelse fabriek haar monopolie herkreeg, behield de gemeente haar sterke positie. Gasverlichting voor huizen en winkels was in die periode echter nog steeds een luxe. Rotterdam had in 1882 ongeveer 160.000 inwoners. Hiervan namen er ongeveer 4000 gas af bij de NRG en ongeveer 6000 bij de I.C.G.A.

In 1876 besloot de Rotterdamse gemeenteraad tot de oprichting van een gemeentelijke gasfabriek in de wijk Feijenoord met de naam 'Gemeente Gasfabriek'. In 1872 had de Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV), met als directeur de heer Lodewijk Pincoffs, toestemming gekregen van de directeur van de Rotterdamse Gemeentewerken C.B. van der Tak voor de ontwikkeling van het gebied Feijenoord in Rotterdam-Zuid, waarbij de gemeente onder andere de verlichting op zich had genomen voor de straatverlichting. Had Feijenoord op de noordelijke Maasoever gelegen, dan zou zo'n voorstel vrijwel zeker tot heftige protesten van beide gasfabrikanten hebben geleid. Op de zuidelijke Maasoever waren geen particuliere gasfabrieken, voor protesten uit die hoek hoefde het stadsbestuur dus niet bevreesd te zijn. Op 27 januari van dat jaar werd gestemd en een ruime meerderheid steunde het voorstel van B&W om een gemeentelijke gasfabriek op Feijenoord te stichten. Daarmee konden de sollicitatieronden beginnen. C.T. Salomons, adjunct-directeur van de NRG, doorliep de sollicitatieprocedure succesvol en werd tot directeur van de Gemeente Gasfabriek benoemd. Zijn eerste opdracht was het maken van een ontwerp voor de nieuwe gasfabriek. Salomons ging daarbij uit van een verbruik van ongeveer 400 000 m³ gas. Op 17 mei 1877 behandelde de gemeenteraad het door Salomons uitgewerkte plan voor de bouw van de gasfabriek op Feijenoord. In plaats van de 600.000 guldens, die Van Doesburgh had geraamd, meende het college van B&W dat 350.000 guldens voldoende waren Het voorstel werd zonder grote oppositie aangenomen. Op 21 mei 1879 werd het eerste gas door deze fabriek aangeleverd, een paar dagen voor de vlucht van Pincoffs naar de Verenigde Staten. In het begin was deze fabriek echter niet heel rendabel wegens een tekort aan afnemers.

De contracten voor de straatverlichting evenals die van de verlichting van de openbare gebouwen liepen op 31 december 1880 af. Het stadsbestuur vroeg zich af of het wel zo vanzelfsprekend was om de gaslevering ook na 1880 in aan particulieren over te laten. Rotterdam-Zuid beschikte nu inmiddels ook over gas uit de Gemeente Gasfabriek in Feijenoord. Er ontstonden bij de burgers en bij de gemeenteraad grote bezwaren en verdeeldheid over nieuw te sluiten contracten. Bij veel argumenten voor en tegen gemeentelijke exploitatie werd verwezen naar de ontwikkeling van het elektrisch licht. De tegenstanders van gemeentelijke exploitatie benadrukten de snelheid waarmee elektriciteit gas zou verdringen. Met dat vooruitzicht was het onverstandig om een gemeentelijke gasfabriek te beginnen. Het zou de gemeentekas onnodig belasten en eenmaal in het bezit van een gasfabriek zou de gemeente de invoering van elektrisch licht in de weg kunnen staan. De voorstanders van gemeentelijke exploitatie meenden dat het allemaal zo'n vaart niet zou lopen: "Het electrisch licht maakt mij niet bevreesd. Dat vraagstuk is nog in de verte zijne oplossing niet nabij en kan nog vrij wat tijd verlopen eer het gas geen raison d'être meer heeft. En dan nog, niet tegenstaande de spoorwegen is het verbruik van paarden toegenomen; en het gas heeft noch de olie, noch de stearinekaars gedood." Aan de ene kant zou het niet verstandig zijn om een gemeentelijke gasfabriek te beginnen wegens de snelheid waarmee elektriciteit gas uiteindelijk zou gaan vervangen. Aan de andere kant waren de gemeentelijke contracten voor de particuliere gebruikers tamelijk ongunstig en betaalde zij meer dan in andere Nederlandse steden. Dit kwam omdat de gemeente een lage prijs had afgedwongen voor haar eigen af te nemen gas en dat mocht met de particuliere verkoop van gas worden goedgemaakt. Er werd in die periode een driehoeksoverleg gehouden tussen de gasfabrikanten I.C.G.A. en NRG, de gemeente en particuliere afnemers over het afdingen van de prijs en zelfs over het vormen van een economisch kartel. Dit om te voorkomen dat de gasfabrikanten nog lager moesten inschrijven of erger nog, dat een van beide fabrikanten failliet ging. In de driehoeksverhouding nam de gemeente verreweg de sterkste positie in. De gemeente was ten eerste vergunningverlener en gaf al dan niet toestemming om gasbuizen in de gemeentegrond te leggen. Zonder medewerking van het gemeentebestuur was het onmogelijk gas via gasbuizen te distribueren. De gemeente was op de tweede plaats grootverbruiker en had daardoor grote invloed in de keuze van de plaatsen waar de gasbuizen werden gelegd. In de straten waar het gemeentebestuur openbare verlichting wenste, konden de particuliere afnemers doorgaans ook beschikken over een aansluiting. De zwakkere NRG kon zich overeind houden tegenover de sterkere I.C.G.A. dankzij het besluit van het gemeentebestuur van Rotterdam om de verlichting van de openbare gebouwen aan de NRG te gunnen. Het gemeentebestuur versterkte zijn positie ten slotte ook door een gemeentelijke gasfabriek te beginnen. Daarmee kon de gemeente de particuliere gasfabrikanten desnoods volledig buitenspel zetten als zij dat wil. De onuitgesproken dreiging was voldoende om de gasbedrijven tot gunstige voorwaarden te dwingen. Tegenover dit vertoon van machtsvertoon konden de particuliere gasfabrikanten zich beroepen op hun voorsprong op het gebied van kennis. Maar die voorsprong was betrekkelijk. Aanvankelijk berustte de technische kennis eerst slechts bij een kleine groep mensen. Het aantal ingewijden groeide echter snel. Ook over kostprijs, verkoopprijs en winstverwachting kwam steeds meer informatie beschikbaar, want in veel plaatsen werden gemeentelijke gasfabrieken al winstgevend geëxploiteerd. Het bezit van de gasfabrieken en de infrastructuur van gasbuizen gaf de fabrikanten een zekere voorsprong. Het gemeentebestuur kon de vergunningen niet zomaar opzeggen, want het opgraven van de gasbuizen en het leggen van nieuwe zou een ware ravage aanrichten in de stad. De mogelijkheden van de gemeente waren bovendien beperkt doordat de vergunningen slechts voor een termijn van twintig jaar werden verleend. Door te sleutelen aan de voorwaarden voor de verlening van vergunningen, wist de gemeente haar afhankelijkheid op beide punten echter aanzienlijk te verminderen. Als het gemeentebestuur echt van een gasfabrikant af wilde, dan hoefde het hierover slechts een besluit te nemen. De particuliere gasverbruikers konden drie opties kiezen om hun belangen te behartigen. Zij konden zich aaneensluiten en hierdoor betere voorwaarden bedingen. In het uiterste geval konden zij overwegen om zelf een gasfabriek te beginnen, dan wel daarmee te dreigen. In 1836 bleek serieuze dreiging al voldoende om de gasfabrikant tot inkeer te brengen. Ook de pogingen van notaris Cazaux om in 1851 om een gasfabriek te beginnen, liepen op niets uit. De gasverbruikers konden ook kiezen voor een derde weg om hun belangen veilig te stellen. Onder druk van de publieke opinie was de gemeente misschien bereid haar sterke positie te benutten ter bescherming van de particuliere verbruikers. Omdat de mogelijkheden voor gemeentelijk ingrijpen het grootst waren tijdens de onderhandelingen over de verlenging van de contracten, werden verzoeken van die strekking juist op dergelijke momenten gedaan. Aanvankelijk richtten de verbruikers hun acties op de contracten tussen de gemeente en de gasfabrikanten. Door aanvullende voorwaarden op te nemen moest worden voorkomen dat de kleinverbruikers werden overgeleverd aan de willekeur van de gasfabrikanten. Vanaf 1879 drongen de particuliere verbruikers in toenemende mate aan op de oprichting van een gemeentelijke gasfabriek.

In Amsterdam overwoog de gemeente om een gemeentelijke gasfabriek op te richten. Dat zou voor Rotterdam ook een goed idee zijn. In de gemeenteraad liet het raadslid Van Weel zich in gelijke zin uit. Dit was in sterk contrast met zijn eerdere standpunt van 1876 - het jaar waarin de stichting van de gemeentelijke gasfabriek op Feijenoord ter sprake kwam - waar hij nog principieel tegen de gemeentelijke exploitatie van gas was. Voor zijn radicale standpunt was in de raad echter geen meerderheid te vinden. Een amendement van Hendrik Muller, Eduard Ellis van Raalte, A. de Monchy en A.J. Roest leek meer kans te maken. De vier raadsleden meenden dat in de contracten meer zekeringen moesten worden opgenomen om de prijs voor particuliere afnemers te verlagen. Zij gaven de voorkeur aan een kortere opzegtermijn en wilden de mogelijkheid openhouden om tot gemeentelijke exploitatie over te gaan. Het amendement werd verworpen met 10 stemmen voor en 22 tegen. Het voorstel van het college van B&W om de I.C.G.A. en de NRG een contract tot 1890 te geven, werd kort daarop met een vrij grote meerderheid aangenomen.

In 1881 werden de gascontracten opnieuw besproken. De I.C.G.A. had zich bereid verklaard om te verhuizen uit de villawijk die in de loop van de eeuw rond haar vervuilende fabriek aan de Scheepstimmermanslaan was ontstaan. De I.C.G.A. was zeer dankbaar dat het gemeentebestuur dit toestond, en vroeg daarom om een gunst: een verlenging van haar contract tot 1915. Het college van B&W ging daar vrij vlot mee akkoord, maar maakte van de gelegenheid gebruik om vast te leggen dat de gasprijs voor particuliere afnemers voortaan aan een maximum gebonden was. Die mocht niet hoger zijn dan de gemiddelde prijs voor gas in Den Haag, Utrecht en Brussel. Een kleine meerderheid van de commissie voor Plaatselijke Werken ondersteunde het voorstel, maar een sterke minderheid was er nu toch van overtuigd dat aan gemeentelijke gaslevering 'groote voordeelen' verbonden waren en dat Rotterdam onnodig lang vasthield aan het bedrijf als het contract werd verlengd. De raad kwam met een vernietigend oordeel. Als de gemeente de verplaatsing van de gasfabriek in het algemeen belang noodzakelijk vond, kon ze daartoe gebruik maken van haar bevoegdheden en hoefde ze niet haar toevlucht te nemen tot een voor de gemeente en haar ingezetenen bezwarende regeling. De particuliere verbruiker was bovendien nog altijd de nadelige partij, want de regeling van de prijzen voor particulieren was voorzien van een ontsnappingsclausule: een lage opbrengst van de straatverlichting mocht worden gecompenseerd door een verhoging van de prijs voor particulieren. De klacht van de particuliere afnemers, dat zij meer moesten betalen om de gemeente minder te kunnen laten betalen, bleek dus terecht en werd nu zelfs contractueel vastgelegd. De gemeente werd opnieuw verweten op indirecte wijze belasting te heffen. Het voorstel van B&W om het contract van de I.C.G.A. te verlengen tot 1915 werd op 24 november 1881 met ruime meerderheid afgewezen. Vier raadsleden, D. van Weel, C. Schalkwijk, G.T. Philippi en C.E. van Stolk, lanceerden daarop het voorstel om de lopende contracten met beide gasfabrieken op te zeggen en de productie van gas in gemeentehanden te plaatsen. Het viertal ging voortvarend te werk en opperde, dat de NRG wellicht geschikt was om na aankoop te dienen als nieuwe gemeentelijke gasfabriek. De aankoop van de fabriek van de I.C.G.A. lag minder voor de hand vanwege haar slechte ligging en het ontbreken van uitbreidingsmogelijkheden. Het voorstel opende een nieuw perspectief. De huidige driehoeksverhouding tussen de gemeente, gasfabrikanten en particuliere afnemers werd er opnieuw ingrijpend door veranderd. Inmiddels waren er grote vorderingen gemaakt op het terrein van de elektrische verlichting. Het zag ernaar uit dat elektriciteit op korte termijn het experimentele stadium zou ontgroeien en in de toekomst een geduchte concurrent van gas zou worden. In dat geval zou de gemeente, door de overname van de NRG, een kat in de zak kopen. Verschillende raadsleden betrokken de energiebron elektriciteit daarom in hun overwegingen.

De gaskwestie betekende uiteindelijk het einde van de beide particuliere gasbedrijven. Als eerste werd in 1882 de vergunning van de NRG ingetrokken. Hierna werden gesprekken gevoerd over de verkoop van de fabriek aan de gemeente met de directeur van het gasbedrijf, de heer A. van Stolk. Hij nam na het overlijden van P. van Limburgh in 1873 de leiding over de NRG op zich. De directeur was bereidt om zijn fabriek te verkopen voor een bedrag van 1.015.625 gulden. Op 27 maart 1883 ging het NRG-bestuur akkoord, maar het Rotterdamse bestuur moest nog over deze zaak stemmen. Er heerste grote verdeeldheid over de aankoop van de NRG en de eerste stemming resulteerde verassend in een afwijzing van het plan. 13 leden stemden voor en 14 tegen, nadat tien raadsleden de zaal verlieten. Negen van hun waren raadsleden van de NRG. In de tussentijd zat de I.C.G.A. niet stil en wilde het haar monopolie niet opgeven. Ze was bereid om zo ver te gaan dat het de NRG wilde overnemen en de gasprijs voor particuliere afnemers te verlagen tot 6,5 cent per m³ - een prijs nog lager dan dat de gemeentelijke gasfabriek van Utrecht vroeg destijds. Dit deed het bedrijf een dag voor de stemming van de gemeente tot de aankoop van de NRG. Hoewel er in die periode verkiezingen waren en de voorstanders van de gemeentelijke exploitatie verloren, maar hun raadslidmaatschap kwam geen moment in gevaar. Na de verkiezingen lag er een nieuw voorstel op tafel van de NRG. De fabriek zou op 1 mei 1884 eigendom van de gemeente kunnen worden voor ƒ 750.000. Doordat de overdracht in dit voorstel later plaatsvond, was de winstderving minder groot. Rekening houdend met de lagere winstderving, was het nieuwe aanbod van de NRG geen ƒ 250.000, maar slechts ƒ 20.000 lager dan het voorgaande. Ook nu behaalde de NRG nog een ruime transactiewinst. De commissie voor Plaatselijke Werken noemde het nieuwe voorstel desondanks "alleszins aanbevelenswaardig". Het college van B&W daarentegen vond dat het niet zoveel verschilde van het vorige en adviseerde de gemeenteraad opnieuw om het af te wijzen. Toen het ernaar uitzag dat de raad het advies van B&W deze keer niet zou opvolgen, waagden de raadsleden A. de Monchy, B. Eickma, J. Mees en A.J. Roest een nieuwe poging om gemeentelijke exploitatie van gas te voorkomen. In de raadsvergadering van 18 oktober 1883 stelden zij voor de gehele 'gasquaestie' opnieuw aan B&W voor te leggen. De meerderheid van de raad voelde daar echter niets voor. Het voorstel van B&W om van de aankoop af te zien, werd vervolgens met een ruime meerderheid verworpen. Daarmee was de laatste hindernis om tot een gemeentelijk gasbedrijf op te richten overwonnen. Het formele besluit werd op 15 november 1883, 'zonder verdere beraadslaging', genomen. De houding van de raad leek in enkele maanden sterk veranderd. De reden hiervoor moet niet worden gezocht in de prijs die de NRG voor haar fabriek rekende. Daarvoor was het prijsverschil te klein. Het raadsbesluit pakte anders uit omdat de NRG-aandeelhouders in de raad bij de tweede stemming een andere opstelling kozen. Bij die stemming verlieten slechts twee NRG-aandeelhouders de raadszaal, net als ze bij de vorige stemming hadden gedaan. Zeven aandeelhouders deden dat ditmaal echter niet. Op 2 januari 1884 was de fabriek officieel aangekocht door de gemeente Rotterdam.

Vanaf 1 mei 1884 werd de gemeente Rotterdam eigenaar van de gasfabriek aan de Oostzeedijk en het daarbij behorende net van buizen en buisjes. De fabriek moest ingrijpend worden verbouwd om zowel de afnemers van de NRG als die van de I.C.G.A. van gas te kunnen voorzien. Als gevolg van de annexatie van de Gasfabriek Oostkousdijk in de wijk Delfshaven door de gemeente, kwam daar in 1886 nog eens een flink aantal afnemers bij. Ook hier moest de I.C.G.A. het veld ruimen. Op 1 mei 1887 verkocht zij haar gasfabriek aan de Oostkousdijk aan de gemeente Rotterdam. Deze kreeg de naam 'Gemeente Gasfabriek Oostkousdijk'. De inschakeling van beide gasfabrieken in het gemeenteapparaat had een groot aantal organisatorische consequenties en er kwam heel wat bij kijken voor er een samenhangend beleid was opgesteld voor de gasfabrieken aan de Oostzeedijk, Oostkousdijk en Feijenoord. Tijdens de discussies over de 'gasquaestie' was van verschillende zijden de eis gesteld om de prijs van gas te verlagen. Het stadsbestuur kwam daaraan tegemoet door zijn particuliere afnemers 7 cent per m³ in rekening te brengen. Het stadsbestuur meende dat 7 cent nog net kon, "doch ook de uiterste grens waartoe, althans voor het oogenblik mag worden afgedaald". De marge was niet ruim, maar het aanbod van de I.C.G.A. om het gas voor 6,5 cent te leveren bevestigt dat er nog genoeg ruimte over was voor een positief resultaat. Gezien zijn kennis en ervaring als directeur van de NRG en gezien zijn goede naam in Rotterdam, lag het voor de hand dat voormalig NRG-directeur Van Doesburgh tot directeur van de Gemeente Gasfabrieken werd benoemd. Van Doesburgh was niet alleen de directeur van de Gemeente Gasfabriek Oostzeedijk, maar ook van de Gasfabriek Feijenoord en enkele jaren later ook van de Gasfabriek Delfshaven. Alle personeelsleden van de NRG kwamen in gemeentedienst. In de samenstelling van het personeel veranderde weinig of niets. De fabriek werd verbouwd en die verbouwing was zo ingrijpend, dat het juister was om van nieuwbouw te spreken. De bouwplannen werden, evenals bij de Gasfabriek Feijenoord geschiedde, ontworpen door de directeur, in dit geval Van Doesburgh. Met vooruitziende blik stelde Van Doesburgh voor om de capaciteit van de fabriek uit te breiden tot 20 à 35 miljoen m³, maar het college van B&W hield het voorlopig op slechts 20 miljoen m³. Op advies van directeur De Jongh van de Rotterdamse Gemeentewerken werd voor de aanvoer van kolen een 480 meter lang spoorwegviaduct in het plan opgenomen. De kosten van de verbouwing waren begroot op 3 miljoen gulden, maar bleken na afloop 4 miljoen gulden te bedragen. Aankoop en verbouwing bleken dus ongeveer even duur als de geraamde kosten voor nieuwbouw. Toen in 1887 een overschrijding van de bouwkosten ter sprake kwam, werd duidelijk dat onder De Jonghs leiding belangrijke uitgaven waren gedaan zonder tussenkomst van de commissie voor Plaatselijke Werken of een machtiging van B&W. In 1887 was de verbouwing van de Gemeente Gasfabriek Oostzeedijk zo ver gevorderd, dat ook de afnemers van de I.C.G.A. op het gemeentenet konden worden aangesloten. Tevens werd de straatverlichting, die ruim vijftig jaar door de I.C.G.A. was verzorgd, overgenomen door de Gemeente Gasfabriek Oostzeedijk. De gemeente betaalde de I.C.G.A. ruim 100.000 gulden voor haar gasleidingen en gasmeters en voorkwam daardoor chaotische taferelen die ongetwijfeld met het graafwerk gepaard zouden gaan. Om te zorgen dat de I.C.G.A. afzag van verdere gaslevering kocht Rotterdam voor ƒ 178.500 ook de ICGA-vestiging aan de Oostkousdijk in Delfshaven. De commissie Plaatselijke Werken was belast met het toezicht op de straatverlichting van de noordelijke Maasoever. Op aandrang van de commissie voor de Gemeente Gasfabrieken droeg B&W deze taak in 1887 aan haar over. Voor de zuidelijke Maasoever was dat al eerder gebeurd.

De gasfabriek op Feijenoord was in 1876 gepland voor een productie van 350.000 m³ gas. In 1882 werd de fabriek uitgebreid met drie ovens, maar zes jaar later al produceerde de fabriek ruim 700.000 m³, en zat dus opnieuw aan het plafond van haar capaciteit. De Gemeente Gasfabriek Oostkousdijk kampte eveneens met capaciteitsproblemen. Hier moesten grondige vervangingswerkzaamheden voor de pijpen plaatsvinden. Van Doesburgh zag onder die omstandigheden meer heil in een andere benadering en stelde voor de kleine fabrieken te sluiten. De productie van beide gasfabrieken zou gemakkelijk door de gasfabriek aan de Oostzeedijk kunnen worden overgenomen. Zijn collega, directeur van Gemeentewerken De Jongh, beaamde dat voor dergelijke kleine gasfabrieken geen plaats meer was. De kostprijs van de Gemeente Gasfabriek Oostzeedijk lag op 6 cent per m³ en dat konden die kleine bedrijven niet langer evenaren. Op grond van die overweging stelde ook hij voor om de gasfabrieken Oostkousdijk en Feijenoord te sluiten en de gasfabriek aan de Oostzeedijk tot een productiecapaciteit van 35 miljoen m³ gas uit te breiden. Dat was een capaciteit die honderd keer groter was dan die van de eerste gemeentelijke gasfabriek op Feijenoord. Het college van B&W zag voorlopig geen reden om tot sluiting over te gaan en adviseerde de raad: "Vooral om niet te vroeg tot kapitaalsvergrooting over te gaan meenen wij, in overeenstemming met de commissie voor de Gasfabrieken, U te moeten ontraden reeds thans tot opheffing der kleine fabrieken te besluiten, maar U te moeten voorstellen deze zaak vooralsnog te laten rusten." De raad stelde ƒ 110.000 ter beschikking om het buizennet te verbeteren en enkele reparaties aan de kleine fabrieken te verrichten. Uiteindelijk zou de gasfabriek aan de Oostkousdijk in de wijk Delfshaven nog tot 1906 in bedrijf blijven en de gasfabriek op Feijenoord zou nog langer bestaan dan de hoofdvestiging aan de Oostzeedijk. In dat jaar werd de kleine, betrekkelijk inefficiënte gasfabriek in Delfshaven gesloten. In 1913 voltooide Rotterdam de bouw van een gasfabriek aan de Keilehaven. Deze werd in 1924 uitgebreid, waardoor de gasproductie aan de Oostzeedijk in 1926 kon worden beïndigd. Na de annexatie van Pernis in 1934 nam Rotterdam opnieuw een gasfabriek over in 1936. De Gasfabriek Pernis leverde tot 1950 gas voor de gasvoorziening van het eiland IJsselmonde. De komst van aardgas betekende het einde voor beide andere Rotterdamse gasfabrieken. De gasproductie aan de Keilehaven werd op 27 april 1967 officieel gestopt. Op 19 april 1968 werd de oudste gemeentelijke gasfabriek op Feijenoord definitief gestaakt. Zo kwam aan een periode van bijna anderhalve eeuw aan stadsgasproductie definitief een einde.

Tegenover olie en kaarsen had gas duidelijk voordelen. Die voorsprong werd nog vergroot door de uitvinding van het gaskousje en de introductie van het gasgloeilicht. Uit een proef met gasgloeilicht in enkele lantaarns aan de Wijnhaven bleek dat de gaskousjes zeer kwetsbaar waren: "De verlichting voldeed wel, vooral wanneer de kousjes nieuw waren, doch de beweeglijkheid van den bodem, door het drukke handelsverkeer op deze havens gaf veel aanleiding tot breken der gloeilichamen, waardoor de verlichting alsdan te wenschen overliet."In minder drukke delen van de stad wezen de proeven echter uit, "dat het breken der gloeilichamen niet zoo dikwerf zal voorkomen". De uitbreiding van het nieuwe licht ging eerst nog "slechts tastenderwijze". Snel echter waren de kinderziekten overwonnen.

Dankzij de opkomst van de elektrische verlichting nam het gebruik van gas als (straat)verlichting steeds verder af tot ten slotte alle straatverlichting in 1927 op elektriciteit was overgegaan. In 1928 meldde het verslag van het Elektriciteitsbedrijf dat "de elektrificatie van de openbare verlichting vrijwel als voltooid kon worden beschouwd".

Met de aanleg van de gasbuizen in de straten ontstonden er in deze periode technische problemen. De buizen bleken vaak last te hebben van gaslekkages. Dit was het gevolg van de alsmaar zakkende bodem van de stad, maar ook vanwege de slechte afdichting van de gietijzeren buizen in de beginjaren van de aanlegging. De lekkages leverden naast gevaarlijke situaties ook veel dode bomen op. Allerlei technische oplossingen werden uitgeprobeerd om deze bomen te beschermen.

Elektrische lantaarns

Met name in de negentiende eeuw werden er omvangrijke ontdekkingen gedaan die de ontwikkeling van de toepassing van elektriciteit een enorme vlucht gaf, zoals de batterij, booglamp en dynamo.

Booglamp

In de beginjaren van de negentiende eeuw werden de eerste elektrische lampen ontworpen. De booglamp was daar een van. Het was een lamp waarin elektrische stroom een zeer hete boog van licht veroorzaakt, ook wel de vlamboog genoemd. De eerste serieuze pogingen om elektrische energie om te zetten in zichtbaar licht, konden pas worden uitgevoerd na de uitvinding van de elektrische generator. Pas toen kwam elektriciteit met voldoende vermogen beschikbaar. De booglamp was het werk van Sir Humphry Davy in het begin van de negentiende eeuw. De Rus Pavel Jablotsjkov heeft de techniek van de booglamp later verfijnd en verlicht er in 1878 enkele straten in Parijs mee. De koolstofbooglamp werkt als volgt: twee koolstofstaven (de elektroden) worden met de punten tegen elkaar geplaatst in een zodanige opstelling dat erna de afstand tussen de twee staven met een schroef veranderd kan worden. Als er nu tussen de twee koolstofstaven een elektrische spanning wordt aangelegd, zal er hier stroom gaan lopen. De plaats met de hoogste weerstand wordt nu het warmst. Dit is de plaats waar de punten van de koolstofstaaf elkaar raken. Deze plek wordt dan roodgloeiend. Als nu de afstand tussen de staven iets wordt vergroot, ontstaat een boog van fel wit licht.

De levensduur en kosten van de batterij beperkte het gebruik van de installatie. In het jaar 1800 werd de eerste bruikbare batterij ontworpen door de Italiaan Alessandro Volta. Samen met de booglamp vormde zijn 'zuil van Volta' een complete elektrische installatie, maar het gebruik ervan bleef in aanvang beperkt tot demonstraties voor een wetenschappelijk publiek. De Brit Michael Faraday ontdekte in 1831 het principe van de elektromagnetische inductie. Hij legde de theoretische basis voor de bouw van dynamo's en versterkte daarmee de positie van het booglicht. Dankzij de dynamo kon de booglamp rechtstreeks dan wel via een accu van elektriciteit worden voorzien. De eerste openbare proef met elektrische verlichting werd pas in 1844 gedaan. Léon Foucault verlichtte toen het Parijse Place de la Concorde. In 1854 werd ook in Nederland met een dergelijke installatie gepionierd. Elektrisch licht was een uitkomst voor de nachtelijke werkzaamheden aan de spoorbrug over de Mark bij Zevenbergen. De levensduur en de kosten van de batterij stelden zeer strikte grenzen aan het gebruik van de installatie. De uitvinding van de oplaadbare batterij - de accumulator of accu - dateert van 1859 (Gaston Planté), maar ook van deze vondst was de bruikbaarheid in het begin zeer gelimiteerd. De constructie van dynamo's zou de weg openen naar een betaalbare constante aanvoer van elektriciteit. Het gebruik van dynamo's bleef tot de jaren zestig van de negentiende eeuw beperkt tot een kleine groep belangstellenden, maar in 1867 kwam, mede dankzij de bijdrages van Zénobe Théophile Gramme en Werner von Siemens met hun dynamo's voor een commerciële doorbraak.

Hotel Leygraaff aan het Westplein was in 1878 in het bezit van een dynamo en booglamp, en verlichtte daarmee de tuin van het hotel. Er kon slechts één booglamp met de installatie worden ontstoken en die moest ook nog dichtbij de dynamo worden opgehangen, want transport van elektriciteit door een kabel was iets wat nog zeer nieuw was. Tegen die achtergrond was het vanzelfsprekend dat de consument van elektriciteit de productie zelf ter hand nam; op elektriciteitscentrales kon immers geen beroep worden gedaan. Het licht voldeed goed, trok veel belangstelling en oogstte bewondering. Ook het Rotterdamse college van B&W was enthousiast over deze type verlichting. Het vroeg zich af 'of het niet wenschelijk zoude zijn om voor de straatverlichting evenals dit reeds in het buitenland bestaat, van zoodanig licht gebruik te maken als zoude zich dit door kracht en weinig kostbaarheid aanbevelen". Het bleef niet bij een overweging, want adjunct-directeur van de Rotterdamse Gemeentewerken G. Scholten werd op pad gestuurd om Leygraaffs hulp in te roepen voor een proef als straatverlichting op het Westplein. De hotelier stelde zijn toestel ter beschikking en vroeg het gemeentebestuur te zorgen voor een paal van ongeveer 5 meter hoog en een vergoeding van honderd gulden. Tot een proef is het waarschijnlijk niet gekomen, want voor het zover was waren er al andere veelbelovende aanbiedingen bij B&W binnengekomen.

In 1878 zorgde Pavel Jablotsjkov ervoor dat hij, ter gelegenheid van de Parijse Wereldtentoonstelling van 1878, op de Avenue de l'Opéra tientallen booglampen tegelijk liet branden. Deze lampen stonden bekend als de zogenaamde Jablochkoff-kaarsen. Deze uitvinding opende het perspectief om elektriciteit centraal op te wekken en aan meer klanten uit te delen, zodat niet elke particulier een eigen installatie hoefde te hebben. In 1880 kocht de Rotterdamse juwelier Rooseboom & Co. een installatie met Jablochkoff-kaarsen en zette daarmee naar alle waarschijnlijkheid de gevel van zijn winkel aande Zuidblaak in het zonnetje. De Jablochkoff-kaarsen gaven erg fel licht en waren vermoedelijk minder geschikt om te dienen als binnenverlichting voor de winkel en de werkplaats van deze firma in "voorwerpen met goud en zilver gemonteerd". Het Rotterdamse college van B&W werd in oktober 1878 benaderd door onderdirecteur van de Rijkstelegraaf in Den Haag, de heer Willem Wisse. Hij had verschillende gemeenten benaderd met een voorgedrukte brief waarin hij wees op de "schitterende uitkomst der electrische verlichting in Parijs". In zijn brief sprak hij de overtuiging uit, dat deze verlichting ook in Nederland zou worden toegepast en "binnen weinig tijds" het gaslicht zou verdringen. Doordat op één dynamo meer booglampen konden worden aangesloten opende zich namelijk het perspectief de elektriciteit centraal op te wekken en aan meer klanten te distribueren. Het was dus niet meer zo vanzelfsprekend dat de consument van elektriciteit zijn stroom zelf produceerde. Hij vroeg van de gemeente een vergunning van twintig jaar voor het tijdelijk beschikken over gemeentegrond. Dit zodat hij de benodigde kabels kon aanleggen. Omdat de contracten met de twee Rotterdamse particuliere gasbedrijven op 31 december 1879 zouden aflopen, was het college van B&W geneigd hier op te reageren. Dat ging de heer Willem Anthony Scholten, adjunct-directeur van de Dienst Gemeentewerken Rotterdam echter te ver. Hij geloofde dat gaslantaarns zijn beste tijd hadden gehad, maar twijfelde of elektrische lantaarns al een geschikt alternatief waren voor de stad. Hij zag nog grote problemen met betrekking tot de kosten van de opwekking en de verdeling van elektriciteit over meer lampen. In Wisse stelde hij weinig vertrouwen: "Die Heer schijnt, hoewel het hem evenmin als zovele anderen duidelijk is hoe eene openbare electrische verlichting daargesteld kan worden, in afwachting van nadere vindingen, de bevoegdheden in verschillende steden te willen hebben om over gemeentegrond te beschikken en daardoor anderen uit te sluiten."

Wisse liet zich daardoor niet uit het veld slaan en bewees wel degelijk in staat te zijn een elektrische installatie aan te kunnen leggen. Begin 1881 gaf hij een demonstratie in de zojuist in Rotterdam geopende Passage en enige maanden later ontstak hij twaalf Siemens-booglampen ter gelegenheid van een feest bij de Officierensociëteit in het Park. Het Rotterdamsch Nieuwsblad omschreef deze demonstratie als "het ongewoon fraaie gezicht van een electrische verlichting, weerkaatst door het heerlijk groen der bomen in ons klein, maar verrukkelijk Eden aan de Maas". Wat ons nog zelden verbaasd, bracht toen zoveel mensen op de been dat met recht gesproken kon worden van een opmerkelijk verschijnsel. Kort daarop richtte Wisse zich opnieuw tot het gemeentebestuur. Met zijn collega Antoine Piccaluga presenteerde hij zich als alleenvertegenwoordiger in Nederland van Siemens & Halske te Berlijn. Wisses tweede poging om in Rotterdam voet aan de grond te krijgen strandde ook ditmaal. Het college van B&W meende "dat het vraagstuk der electrische verlichting nog niet zoodanig is opgelost, dat reeds het oogenblik gekomen zou zijn om een uitsluitende concessie te verlenen". Het college maakte een pas op de plaats om meer zicht te krijgen op de snelle verbeteringen van de techniek.

Gloeilamp

De creatie van de Jablochkoff-kaarsen waren een belangrijke stap voorwaarts in de ontwikkeling van elektrische straatverlichting, maar de booglampen waren toen nog erg fel en gaslicht voor binnenhuisverlichting werd door velen destijds als prettiger bevonden. Hier kwam in 1878 verandering in dankzij de uitvinding van de gloeilamp. Deze lamp bevatte een opgloeiend draadje in een glazen bolletje. Het produceerde een zwakker licht en was veel goedkoper, waardoor installaties met meer lampen nu niet alleen technisch mogelijk, maar ook betaalbaar bleken. De uitvinding van de gloeilamp is door velen opgeëist, maar de bekendste is Thomas Edison. Zijn gloeilamp kreeg in Europa vooral bekendheid door de Parijse Internationale Elektriciteitstentoonstelling van 1881. Dankzij Jablochkoff werd het mogelijk om elektriciteitscentrales te bouwen, maar dankzij de gloeilamp schoten die als paddenstoelen uit de grond. In 1882 opende Thomas Edison in New York elektriciteitscentrale en vergrootte zijn naamsbekendheid. Edison werd in Europa vertegenwoordigd door de Compagnie Continentale Edison te Parijs. Die liet zich in Nederland vertegenwoordigen door de NV Eerste Nederlandsche Electriciteits-Maatschappij (ENEM) in Amsterdam. De ENEM probeerde in de hoofdstad een vergunning te krijgen voor de aanleg en exploitatie van openbare verlichting. Dat lukte niet wegens een conflict tussen een particuliere gasfabriek en de gemeente, vergelijkbaar met de Rotterdamse 'gasquaestie'. De ENEM kreeg in Rotterdam wel zonder grote tegenstand een vergunning voor het leggen van kabels en om "een of meer stations tot voortbrenging van electriciteit" op te richten. Deze vergunning werd op 7 augustus 1882 aangevraagd, enkele weken vóór Edison zijn centrale in New York had geopend. De gemeentelijke vergunning was om "een of meer stations tot voortbrenging van electriciteit, tot verlichting van gebouwen, huizen enz." te mogen oprichten en om "electrische geleidingen te mogen leggen ook onder de gemeentegrond". Aan de vergunning werd wel toegevoegd dat het was "tot het nemen van proeven" en "in ieder geval tot wederopzeggens." Concurrent Siemens & Halske verwierf eveneens toegang tot de Rotterdamse verlichtingsmarkt. Elektriciteitspionier Wisse had daartoe een derde aanvraag ingediend. Zijn NV Nederlandsche Maatschappij voor Electriciteit en Metallurgie (NMEM) kreeg een vergunning op dezelfde voorwaarden als de NEM. Wisse maakte daar overigens geen gebruik van. Een Rotterdams raadslid vatte de bedoelingen van de ENEM kort en krachtig samen: "Eene groote machine is uit Amerika in aantocht en met behulp daarvan denken zij te bewijzen dat electrisch licht werkelijk goedkoop is." Mocht de ENEM in staat zijn een centrale aan te leggen, deze te exploiteren én haar produkt betaalbaar te houden, dan bezat zij natuurlijk een kolossale voorsprong op al die elektriciteitsmaatschappijen die in ieder afzonderlijk huis een installatie moesten aanleggen. De 'groote' Edison-machine die de ENEM voor Rotterdam in gedachte had, was voor een belangrijk deel bedoeld als reclamestunt.

De ENEM bouwde een grote centrale aan de Baan 34, die op 18 december 1883 werd beproefd en de volgende avond elektriciteit ging leveren. Dit was hiermee de eerste elektriciteitscentrale in Nederland. In de ENEM-centrale stonden drie stoommachines van elk twintig pk die vier Edison-dynamo's aandreven. Op hun beurt konden die dynamo's duizend Edison-lampen doen branden; voor die tijd was dat een flinke installatie. Vanuit de centrale aan de Baan liep een dikke, dure kabel "geheel in nauw sluitende ijzeren buizen besloten" langs enkele winkels richting de tweehonderd meter verderop gelegen Grand Café du Passage in de Rotterdamse Passage aan de Coolvest (nu Coolsingel) om het te verlichten. De kabel liep onder andere langs een sigarenwinkel, een chocoladewinkel en een 'in parapluiën' Met name het Grand Café du Passage, waar 172 gloeilampen waren aangebracht, trok veel belangstelling. Een van de aanwezige journalisten was zeer te spreken over de lampen boven de leestafel, die "op zeer doelmatige wijze" waren aangebracht, "daar het licht van die kroon naar beneden is gericht in plaats van naar boven... Op de leestafel valt het licht prachtig neer en wij zouden den ondernemer dezer inrichting bijna aanraden in de lampen boven de billiards dezelfde naar beneden gaande richting aan te brengen". Men was toen zo gewend aan gaslicht, dat een vergelijking tussen gaslicht en elektrisch licht voor de hand lag. Flakkerende, walmende gasvlammen hadden als groot nadeel dat de temperatuur in het café fors steeg en dat de aanwezige lucht er niet frisser op werd. Toch waren er ook wel tegenstanders van elektrisch licht, die meenden dat juist het gaslicht door zijn hogere temperatuur voor een betere ventilatie zorgde. Voor- en tegenstanders bestreden elkaar op allerlei manieren en het was lang niet altijd duidelijk of er nu sprake was van overtuiging of van belang. De kabel van de ENEM werd na twee maanden "op baldadige wijze" vernield. Deze kabel lag niet alleen in gemeentegrond, maar ook in die van particulieren en het was een onenigheid met een van die particulieren die tot het incident leidde. De ENEM zag zich gedwongen de kabel om te leiden via gemeentegrond en had daarvoor opnieuw toestemming van het gemeentebestuur nodig. De medewerking van die kant was echter groot, zodat het elektrisch licht van de Passage een maand later alweer brandde.

Voor een beginnend bedrijf, balancerend op de grens van verlies en winst, kunnen dergelijke incidenten echter het einde van het voortbestaan betekenen. De belangstelling voor aansluiting op de centrale bleek bovendien te gering om de exploitatie lang voort te kunnen zetten. De kosten waren te hoog en de baten te gering. Drie maanden na het omleggen van de kabel besloot de ENEM ermee te stoppen, De aansluiting kostte het bedrijf 65.000 gulden. Opnieuw vroeg de ENEM toestemming aan het college van B&W om de straten open te mogen breken, deze keer om de één jaar oude kabel weer op te graven. In Amsterdam bleef de ENEM pogingen in het werk stellen om een vergunning te krijgen, maar de NV Electra wist daar ten slotte beslag op te leggen. In 1892 besloot het bestuur van de ENEM tot liquidatie en keerde ƒ 6,70 uit op ieder aandeel van 250 gulden.

Veel andere elektriciteitsmaatschappijen legden in de beginjaren op vergelijkbare wijze het loodje, want de winstmarges waren krap en de risico's groot. Voor heel wat producenten van elektriciteit was winst echter niet belangrijk. Die voorzagen voornamelijk zichzelf van stroom en hadden daar wel wat geld voor over. In 1884 nam Grand Hotel Coomans aan de Hoofdsteeg de installatie van elektriciteitspionier Willem Smit uit Slikkerveer over. Met de installatie van Smit verlichtte Coomans onder andere zijn chique biljartzalen. De installatie verlichtte bovendien de Hoofdsteeg met een kolossale booglamp van 3500 'kaars'. In 1887 kreeg Hotel Coomans van de gemeente toestemming om de installatie uit te breiden en ook de buren van elektriciteit te voorzien. Een vergunning voor het opbreken van de straat was niet nodig, omdat voor de levering van elektriciteit aan de overburen gebruik werd gemaakt van een kabel, die over de ophanging van de grote booglamp naar de andere kant van de Hoofdsteeg liep.

Khotinsky-lamp

De belangrijkste particuliere initiatieven op het gebied van de Rotterdamse elektriciteitsvoorziening werden genomen door de NV Elektriciteits-Maatschappij Systeem 'de Khotinsky'. De Rus Achilles de Khotinsky begon met zijn carrière bij de Russische Keizerlijke Marine, en groeide daar uit tot een uitvinder. Hij ontwierp elektrische ontstekingen voor torpedo's en mijnen en zorgde ervoor dat het Russische Keizerlijke Leger kon beschikken over zoeklichten, zodat de vijand ook bij nacht kon worden bestookt. Zijn ervaring bij de Russische marine stelde hem in staat om uit elektrische ontstekingen een zeer bruikbare accu te ontwikkelen. De accu vormde samen met een door hem uitgevonden gloeilamp een volledige installatie voor elektrische verlichting, waardoor er geen ingewikkelde kabelnetten of verdeelsystemen nodig waren. Slechts een accu en een lamp waren voldoende. Na mislukte pogingen om zijn systeem aan te laten bevelen in Frankrijk en Engeland, kwam hij in contact met de Rotterdamse koffiehandelaar Wilhelm Schöffer. Hij had veel belangstelling voor zijn uitvindingen. In november 1883 gaf de uitvinder een demonstratie van zijn kunnen door de eetzaal van zijn gastheer elektrisch te verlichten. Schöffer was daarvan zeer onder de indruk en hij stelde de uitvinder voor om met hem en enkele andere Rotterdammers een fabriek voor accu's en gloeilampen te bouwen. Dit keer ging De Khotinsky niet over één nacht ijs, maar overlegde vijf avonden, bij het licht van zijn eigen verlichtingssysteem, over de grote en kleine letters van het contract. Het resultaat was de oprichting van de 'Elektriciteits-Maatschappij Systeem 'de Khotinsky'. De plaatselijke kranten was een en ander niet ontgaan: "Het licht voldeed hedenavond uitmuntend, waartoe de onveranderlijk constante sterkte niet weinig bijdroeg." Over de plannen voor een fabriek meldden zij enthousiast: "In de fabriek worden de accumulateurs gevuld. Vervolgens worden ze overgebracht naar verschillende huizen, alwaar ze in een kelder of ergens in een verloren hoekje worden neergezet. Vandaar kunnen dan een zeker aantal huizen electrisch licht ontvangen, door middel van een draad, die door een muur of kozijn loopt. Naar mate van het aantal verbruikers en de hoeveelheid licht in zulk eene buurt worden er wel meer of minder accumulateurs geplaatst, maar omdat zij zo klein zijn, is zelfs voor een grooter aantal toch slechts eene zeer geringe ruimte voldoende. Doch bij dit alles komt nog, dat langs een draad uit een accumulateur ook de noodige beweegkracht voor kleine machineriën kan worden verkregen, zoodat men bijv. naaimachines en verschillende industrieele toestellen er door in werking kan brengen en houden. Een groot gerief bij deze onderneming is ook, dat wanneer overal eenige buren van de onderneming gebruik maken, alles binnenshuis kan worden afgedaan en de vennootschap dus geen concessie bij het gemeentebestuur behoeft aan te vragen tot het leggen van geleidingen in openbaren grond." Het idee was dat de stedelingen in huizen en gebouwen relatief kleine accu's opstelde waaruit de lampen en andere machines, zoals naaimachines en andere industriële toestellen, konden draaien. De accu's werden in de fabriek gevuld en naar de afnemers gebracht.

Omdat er in de dichtbevolkte stad te weinig plaats was om een fabriek op te richten, werd besloten om het gebouw op het Noordereiland te bouwen. Hier werd binnen acht maanden de eerste accu- en gloeilampenfabriek van Nederland gesticht, die tevens fungeerde als een elektriciteitscentrale. Nog geen jaar na het eerste contact met koffiehandelaar Schöffer kon De Khotinsky pers en bezoekers rondleiden in zijn nieuwe fabriek aan de Prins Hendrikkade. De tocht voerde langs het ketelhuis en de 150 pk-stoommachine, die onder meer een grote Edison-dynamo aandreef. De dynamo was in staat om twaalfhonderd lampen van elektriciteit te voorzien. Dat was te veel voor een paar klanten die toen op het Noordereiland te vinden waren. De fabriek van gasmotoren van H. Mayer, gelegen aan de Maaskade, was door middel van een kabel verbonden met de centrale op het Noordereiland. Hij was een van Achilles' eerste klanten. De accu's van De Khotinsky boden de mogelijkheid om de actieradius van de centrale te vergroten. De Khotinsky vroeg en kreeg de gemeentelijke toestemming om een kabel te leggen van zijn fabriek op het Noordereiland naar de waterkant.

Hij kreeg eerder al toestemming gekregen om een kabel te leggen bij een aantal pakhuizen aan de Wijnhaven. De Khotinsky monteerde een paar grote accu's in een bootje. Met behulp van de dynamo voorzag hij de accu's via de kabel van voldoende elektriciteit en tegen het vallen van de avond voer hij met de accu's naar de overkant. Daar aangekomen sloot hij ze aan op de kabel die de wal met de pakhuizen aan de Wijnhaven verbond, en verlichtte op deze wijze het handelskwartier van Rotterdam. Was hem niets in de weg gelegd, dan had Rotterdam nog meer profijt kunnen hebben van zijn pionierswerk. De Khotinsky was echter niet zo tevreden over het vervoer van de accu's. Vooral bij slecht weer was de oversteek met de 'electriciteitsbewaarders' een hachelijke onderneming. De bakken met klotsend accuzuur vertoonden na enige tijd mankementen. De Khotinsky keek daarom uit naar een dichter bij het centrum gelegen vestigingsplaats. Hij kocht een pand tussen de Blaak en de Hoogstraat, aan het Zijl, en vroeg de gemeente vergunning om vanuit dat pand kabels te mogen leggen naar vier 'accustations' verspreid over het stadscentrum. Vanuit die vaste accustations kon hij zo heel het centrum verlichten. Die gedachte leek heel aantrekkelijk, maar het gemeentebestuur dacht daar toch anders over. Dit ging echter niet zo makkelijk als dat hij had gehoopt. Het raadslid J. Hudig vroeg een interpellatie aan en verwoordde de gevoelens van zijn mederaadsleden toen hij zei, dat het zijn vaste overtuiging was dat "nu de gemeente het gas levert, het ook op haar weg ligt om de levering van electrisch licht in handen te nemen. ... Het oogenblik om daartoe voorstellen te doen is nog niet aangebroken, maar wanneer degasfabriek gereed is en ik dan nog lid van den raad ben, ben ik voornemens een voorstel in dien geest te doen'. Nog geen jaar ervoor had de gemeente besloten om de gasvoorziening zelf te gaan exploiteren en zag een gevaarlijke concurrent in de opkomende elektriciteitsverlichting, al helemaal midden in de stad. De directeur van de Rotterdamse Gemeentewerken, Gerrit de Jongh, was de grootste tegenstander van deze maatregel en alle zeilen werden bijgezet om de initiatieven van particuliere 'electrotechniekers' de grond in te boren. In zijn advies aan het college van B&W schreef hij: "Electriciteit is nog veel te veel in een tijdperk van ontwikkeling om nu al een electriciteitsbedrijf te stichten. Laten wij onzen tijd afwachten en niet het leergeld betalen voor anderen. ... Ik zou daarom, zoodra de uitbreiding der Gemeente Gasfabriek tot een productie van 20 000 000 m³ gas is opgeloopen, op bescheiden schaal een proef willen nemen met de dan te verkrijgen beste werktuigen tot het electrisch verlichten van bijvoorbeeld het Academiegebouw, waarna zich dan de in de nabijheid wonenden desverkiezende zullen kunnen aansluiten."

De onwrikbare houding van De Jongh dwong De Khotinsky om met bescheidener plannen te komen, plannen die een minder grote bedreiging vormden voor het gemeentelijke gaslicht. Hij stelde voor om een piepkleine centrale te bouwen aan de Boompjes, om daarmee aan te tonen dat zijn systeem voldeed en meer medewerking van de gemeente verdiende. Op 2 april 1885 besloot de gemeenteraad om De Khotinsky een vergunning te verlenen om 'voorlopig, tot wederopzeggens, bij wijze van proef' een deel van de Boompjes te verlichten, maar De Jongh bleef zijn plannen dwarsbomen. Hij eiste dat de kabels op vijf meter afstand van het trottoir moesten worden gelegd om vooral geen hinder te geven aan de gemeentelijke gasleidingen die vlak langs het trottoir zouden worden gelegd. De afstand van de hoofdkabel tot de klant werd er zo niet korter op en gezien de hoge kosten die hiermee gemoeid waren, protesteerde de Kohtinsky. Dit had echter geen effect: "Ik heb de eer U in overweging te geven dat de gemeentebelangen geene andere plaats gedogen," schreef De Jongh. Als De Jonghs eis ("iedere draad in een aparte ijzeren buis") door B&W was overgenomen, zou de prijs voor het kabelnet nog hoger zijn geworden. Het stadsbestuur nam echter genoegen met De Khotinsky's voorstel om de kabels in houten kokers van 40 bij 15 centimeter te leggen. Dat was een oplossing die toen als heel modern werd gezien. De Khotinsky moest kabelbelasting betalen voor het gebruik van de gemeentegrond en De Jongh zorgde er voor dat die rechten zo hoog werden dat het bedrijf aan een vorm van permanente financieel verlies leed. De kans dat het bedrijf zou uitbreiden werd daardoor gering. In maart 1885 kon de centrale aan de Boompjes feestelijk worden geopend. Onder andere de kantoren van W. Schöffer & Co en de Rotterdamsche Bank werden verlicht. In totaal kon de centrale driehonderd lampen doen branden. Dat was een aardige prestatie, maar om de wereldmarkt te veroveren was meer nodig. Het was duidelijk, dat De Khotinsky geen schijn van kans maakte om een groter deel van Rotterdam elektrisch te verlichten. Om die reden verlegdeDe Khotinsky zijn werkterrein naar Duitsland. Het besluit om elders de draad op te pakken was voor een belangrijk deel ingegeven door de gemeentelijke tegenwerking. Daarnaast speelden de hoge Duitse invoerrechten de jonge ondernemer parten. De productie van accu's werd daarom overgebracht naar Keulen en de gloeilampen zouden voortaan in Gelnhausen worden gefabriceerd (1888). De 'NV Electriciteitsmaatschappij Systeem 'de Khotinsky' behield nog enkele jaren haar nominale zetel in Rotterdam, maar in 1892 werd ook deze naar Gelnhausen verplaatst. De Khotinsky verdween uit Rotterdam, maar de proefcentrale aan de Boompjes bleef nog tot 1895 in werking. In dat jaar werden de verbruikers aangesloten op de gemeentelijke elektriciteitscentrale. Het enthousiasme van de afnemers stond er borg voor dat de centrale aan de Boompjes het nog tien jaar heeft uitgehouden. Want, "ware het niet, dat deze thans voor gemeenschappelijke rekening der verbruikers gedreven werd, en deze reeds zoo aan het electrisch licht gewend zijn, dat zij er geen afstand van willen doen, dan zou deze inrichting reeds lang zijn opgeheven", meende directeur van Gemeentewerken De Jongh. Hij zei er niet bij dat hij kosten noch moeite had gespaard om de levenskansen van de centrale in de kiem te smoren. Zowel technisch als financieel gezien had het plan van De Khotinsky meer mogelijkheden dan het stadsbestuur wilde inzien.

De gemeente liet De Khotinsky duidelijk weten dat zij de openbare elektriciteitsvoorziening tot haar terrein rekende. Het vooruitzicht dat een particulier elektriciteitsbedrijf de Gemeente Gasfabriek zou beconcurreren was onaanvaardbaar. Waar de gemeenteraad het terrein al duidelijk afbakende, gaf de directeur van de Rotterdamse Gemeentewerken de particuliere concurrent de genadeslag. Deze opstelling zorgde ervoor dat veel particulieren niet met voorstellen wilden komen en de enkeling die het waagde een vergunning aan te vragen werd dwarsgezeten. Voor het leggen van een elektriciteitskabel in de openbare weg was een gemeentelijke vergunning vereist en die werd geweigerd. Niet alle particuliere producenten van elektriciteit waren zo afhankelijk van de toestemming van de gemeente. Als ze voor hun installatie geen kabels in de openbare weg hoefden te leggen, konden zij hun gang gaan. Het bereik van dergelijke installaties mocht dan wel beperkt zijn, maar van die mogelijkheid werd desondanks toch dankbaar gebruik van gemaakt. De eerste verbruikers van elektriciteit in Rotterdam produceerden hun eigen elektriciteit. Het transport ervan was aanvankelijk slechts over zeer korte afstand mogelijk, zodat een 'volledig' elektrisch verlichtingssysteem voor de hand lag. Vanwege de ontwikkeling van de transformator werd het transport over grote afstanden economisch mogelijk en waren centrales die een groter gebied konden bedienen ook haalbaar. De 'volledige' elektriciteitssystemen werden toen uit de markt geprijsd en elektriciteit kwam binnen het bereik van mensen die toen nog geen eigen installatie konden kopen. De gemeente Rotterdam belemmerde de ontwikkeling van nieuwe centrales en wachtte vrij lang met het besluit om er zelf een te bouwen. Mede daardoor namen verschillende Rotterdamse bedrijven de productie van elektriciteit in eigen handen. De eerste verbruikers van elektriciteit in Rotterdam bestonden grotendeels uit werkplaatsen en fabrieken. Veel bedrijven beschikten over een stoommachine of een gasmotor en hadden de mogelijkheid om de restcapaciteit van hun motorvermogen te gebruiken voor de opwekking van elektriciteit. Andere bedrijven werden gemotiveerd door de speciale eigenschappen van elektrisch licht, zoals de beperking van het brandgevaar en het ontbreken van afvalgassen. Onder de eerste Rotterdamse elektriciteitsverbruikers was slechts een keer sprake van gebruik van elektriciteit voor elektromotoren. De verbruiker wekte zijn elektriciteit zelf op via van een stoommachine of gasmotor. Als er motorvermogen nodig was, lag het meer voor de hand om het rechtstreeks aan te sluiten op de stoommachine of de gasmotor dan om een elektromotor te gebruiken. Bruikbare elektromotoren kwamen bovendien pas vrij laat op de markt.

Transformator

Voordat de gemeente aan de slag kon gaan met elektriciteit, moest het eerst de nodige kennis opbouwen. Het initiatief hiertoe kwam van de directeur van de Gemeente Gasfabriek. Hij richtte op 16 januari 1889 een verzoek tot de Commissie voor de Gasfabrieken om proefverlichting met elektriciteit aan te mogen leggen in het zuiverhuis van de gasfabriek. Hij lichtte toe, dat gas en elektriciteit "in één hand" geëxploiteerd dienden te worden. Als dit niet gebeurde, zouden zij anders een "antagonistisch karakter" krijgen. De proefverlichting werd aangelegd en stukje bij beetje werd het aantal lampen uitgebreid. Ook met de elektrische verlichting van het gemeentelijke droogdok, aangelegd door Willem Smit, werd enige ervaring opgedaan. Gasingenieur P. van Cappelle wierp zich op als elektriciteitsman van de Gemeente Gasfabriek en in die functie combineerde hij zijn opgedane ervaringen. Hij oriënteerde zich verder breed en volgde de internationale ontwikkelingen van de ontwikkeling van elektriciteit op de voet. Samen met Dirk Johannes Cramer, onderdirecteur van de Gemeente Gasfabriek, bezocht hij onder andere de Wereldtentoonstelling van 1889 in Parijs in juli 1889. Daar trokken vooral de nieuwe elektriciteitscentrales zijn aandacht. De centrale van Edison, enkele jaren eerder nog gezien als nieuw door velen, bleek alweer achterhaald. Edisons centrale kon slechts over betrekkelijk korte afstand economisch werken. Naarmate de kabels langer werden nam het elektriciteitsverlies toe. Door hoogspanning te gebruiken kon het verlies weliswaar worden beperkt, maar in dat geval zouden de lampen massaal doorbranden en de veiligheid van de afnemers zou zo ernstig in gevaar komen. Tijdens de Wereldtentoonstelling werd een nieuwe uitvinding van de Russische ingenieur Michail Doliwo-Dobrowolski tentoongesteld: de transformator. Hiermee kon hoogspanning worden omgevormd tot een veilige en bruikbare laagspanning, en werd het mogelijk vanuit een centrale verschillende delen van de stad te voorzien van hoogspanning en die met behulp van een transformator ter plekke om te vormen tot een normale spanning. De transformator had één belangrijk nadeel. Het werkte slechts met wisselstroom, terwijl het merendeel van de al bestaande installaties op gelijkstroom liepen. De motoren waren eveneens gelijkstroommotoren en ook de accu was slechts geschikt voor gelijkstroom. De komst van de transformator veranderde de elektriciteitswereld zeer. Maar Van Cappelle trok daaruit niet de conclusie dat een afwachtende houding nodig was. Integendeel, hij meende dat de gemeente niets meer te vrezen had en dat de tijd nu gekomen was om de exploitatie van het elektrische licht zelf uit te gaan voeren, "voordat particulieren het terrein trachten te vermeesteren". Hier moesten aanpassingen voor worden gemaakt.

Van Cappelle meende dat de tijd voor de gemeente daadwerkelijk was gearriveerd, toen op 18 februari 1890 er zo'n particulier kwam - de Maatschappij tot Electrische Verlichting en Centrale Verwarming. Het raadslid J. Hudig nam het initiatief tot een ondervraging in de raad. Hij vond exploitatie van elektrische (straat)licht door particulieren bezwaarlijk voor de gemeentelijke financiën en vreesde dat de particuliere maatschappij een "gunstig onthaal" zou krijgen bij het college van B&W. In de gemeenteraad werd hierover destijds stevig gediscussieerd. Toenmalig burgemeester Sjoerd Vening Meinesz gaf hem de verzekering dat B&W de concessionarissen steeds duidelijk had gemaakt dat "tot wederopzeggens" ook echt dit inhield. De tijd van afwachten was voorbij. De gemeente moest nu tegen haar zin stappen gaan ondernemen om zelf de elektriciteitsvoorziening te gaan verzorgen - een pad dat ze nog pas kort kende. De vrees dat een particulier bedrijf (straat)licht zou gaan leveren was sterker dan de overtuiging dat elektrisch licht überhaupt nodig was. Het Gemeente Gasbedrijf moest worden beschermd tegen een mogelijke concurrent; de gemeente voelde er niets voor om de hoge investeringen in de gasfabriek op het spel te zetten. Maar de vrees was groot dat de gemeentelijke exploitatie van elektriciteit eveneens grote financiële risico's met zich mee bracht.

Burgemeester Vening Meinesz stelde de gemeenteraad gerust: de levering van elektriciteit door de gemeente Rotterdam was in "zeer ernstige studie". De directeur van de Gemeente Gasfabriek, Th. van Doesburgh, had daar al het initiatief voor genomen. De elektriciteitstentoonstelling in Parijs en het uitgebreide rapport dat Cramer en Van Cappelle daarover hadden opgesteld, heeft hem overtuigd dat het belangrijk was om een gemeentelijke elektriciteitscentrale te ontwerpen. Op 31 maart 1890 presenteerde hij zijn plan aan de commissie voor de Gasfabrieken, met als doel toekomstige concurrenten buiten de deur te houden. Van Doesburgh, die overlegd had met de directeur van Gemeentewerken De Jongh, benadrukte in zijn plan dat de gemeente naast gas ook het elektrische (straat)licht in eigen beheer moest nemen. De argumenten om de gaslevering gemeentelijk te maken golden in nog sterkere mate voor het gemeentelijk maken van elektrische (straat)verlichting. Van Doesburgh noemde de moeilijkheden voor het regelen van een vergunning, de winsten die volgens hem bevorderlijk moesten zijn voor het algemeen belang én de noodzaak om beide wijzen van verlichten in één hand te houden. Door zelf een centrale te bouwen, bood de gemeente de stadsbewoners een garantie tegen mogelijk misbruik door monopolieposities. Volgens Van Doesburgh moest een gemeentelijke elektriciteitscentrale de hele bebouwde kom van Rotterdam van elektriciteit gaan voorzien. Van Doesburgh wilde de keuze van het systeem overlaten aan "de groote firma's", maar in zijn voorstel schreef hij ondanks dat zijn voorkeur uitging naar naar een stroomcentrale dat gebruik maakt van gelijkstroom. Het advies van zijn elektriciteitsman Van Cappelle om te kiezen voor een wisselstroomcentrale met transformatoren volgde hij niet op. Gelijkstroomcentrales hadden toen maar een bereik van ongeveer 1 kilometer, terwijl met wisselstroom een veel groter bereik mogelijk was. Die ene kilometer was echter meer dan voldoende voor Van Doesburgh. Hij eiste weliswaar de hele kom van de gemeente op, maar hij was voorlopig niet van plan om die ook werkelijk in zijn geheel van elektriciteit te voorzien. Om de potentiële concurrenten van zijn gasfabriek buiten de deur te houden, presenteerde hij een plan dat vijf centrales omvatte, maar het was slechts zijn bedoeling om voorlopig één van die centrales te realiseren.

Vanuit een centrale aan de Leeuwenlaan zou de Academie voor Beeldende Kunsten en Technische Wetenschappen aan de Coolvest elektrisch licht kunnen leveren. De leeszalen van de Academie waren volgens Van Doesburgh perfect voor elektrisch licht. Ook het Handelskwartier had grote behoefte aan elektrisch licht. Een centrale in de voormalige waag aan de Punt zou daar spoedig in de behoefte kunnen voorzien. Het op te heffen ziekenhuis aan de Hoogstraat, het pakhuis aan het voormalige Yachtclubgebouw en een te stichten gebouw bij de Rijnhaven konden de drie andere centrales herbergen. Van Doesburgh stelde de mogelijkheid voor om voor de aandrijving van de dynamo's gasmotoren te gebruiken. Dit had het voordeel dat de gemeente niet gelijk al hoge kosten zou draaien, en dat zij bij de inrichting van de vier andere centrales rekening kon houden met de nieuwe uitvindingen die elkaar in snel tempo opvolgden. Grote verwarring ontstond toen B&W in zijn voorstel aan de raad een vergissing maakte in de begroting en die daarna op onduidelijke wijze herstelde. Toen het raadslid Antoine Plate vroeg hoeveel geld er was uitgetrokken voor verbouw en hoeveel voor nieuwbouw, wist burgemeester Vening Meinesz het niet meer en zegde toe om dit uit te gaan zoeken. Hij vroeg bij de commissie voor de Gasfabrieken om advies, maar ook daar heerste verwarring en de leden van de commissie konden het niet eens worden over de juiste betekenis van het voorstel. Op diezelfde vergadering legde directeur van Gemeentewerken G.J. de Jongh uit hoe hij het gedacht had. Hij wuifde de verwarring over de begroting voor de Leeuwenlaan weg met de mededeling, dat het hier slechts om een "avant-project" ging. Hij vond dat de raad zich eerst moest uitspreken over de bouw van een elektriciteitscentrale, daarna zou De Jongh met Van Doesburgh een onderzoek in het buitenland doen, om "eerst dan een gespecificeerde begroting in te dienen". De commissie deed verslag van 'haar' bevindingen aan het college van B&W en deze vroeg de raad op 23 oktober 1890 om machtiging "tot het doen ontwerpen van een plan met begrooting van kosten voor het maken eener installatie tot het voortbrengen van electrisch licht enz." Burgemeester Vening Meinesz lichtte toe, dat het de bedoeling was "heden uit te spreken, dat de raad in beginsel geen bezwaar heeft, dat de levering van electrisch licht door de gemeente in eigen beheer wordt genomen". Alleen het raadslid S. Muller stemde tegen het voorstel. Hij zei er uitdrukkelijk bij dat hij niet tegen gemeentelijke exploitatie was, maar het onzin vond om toestemming te geven voor het maken van plannen. Het lijkt erop dat deze stemming vooral bedoeld was om de mogelijke concurrentie duidelijk te maken dat het de gemeente serieus was met haar plannen. De aanvragen voor een vergunning door particuliere elektriciteitsbedrijven konden nu ook gemakkelijker worden afgewezen. Bovendien kreeg De Jongh op deze manier meer ruimte om zijn ideeën uit te werken. Die ruimte zou hij nodig hebben, want nieuwe informatie zou de plannen volledig wijzigen. Het plan voor de centrale aan de Leeuwenlaan was met opzet klein gehouden en eveneens geen serieus plan, maar een poging van de gemeente om aan haar minimumverplichtingen te voldoen. Rotterdam kon het zich niet langer veroorloven particuliere initiatieven tegen te houden en zelf tegelijkertijd niets te doen. Dat het geen serieus plan was, bleek ook uit het gemak waarmee het onder de tafel verdween toen er andere plannen werden gemaakt.

Elektrische havenkraan

Tot nu toe was er steeds sprake geweest van een centrale voor de verlichting van de binnenstad van Rotterdam op de noordelijke Maasoever. De zuidelijke Maasoever is geschiedkundig echter veel belangrijker geweest voor het ontstaan van het gemeentelijk elektriciteitsbedrijf. Op Zuid werden door het Rijk en de gemeente meerdere havens gegraven. Ook de particuliere Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV) droeg bij aan de ontwikkeling van Rotterdam-Zuid. In 1879, kort voor de werkzaamheden waren voltooid, vluchtte de RHV-directeur Lodewijk Pincoffs geheel onverwacht. Op die manier probeerde hij gerechtelijke vervolging wegens zijn financiële fraude te ontlopen. De chaos die hij achterliet was groot. In 1882, toen de gemeente de traumatische ervaring van 1879 weer lichtelijk had overwonnen, werd de RHV opgenomen in het uitdijende Rotterdamse gemeenteapparaat. De havens van de RHV werden veranderd tot Gemeentelijke Handelsinrichtingen op Feijenoord - niet te verwarren met het Handelskwartier op de noordelijke Maasoever. Directeur L.J. Hudig verruilde zijn baan bij de RHV voor die van hoofdambtenaar bij het nieuwe gemeentebedrijf.

De behoefte aan ligplaatsen voor schepen was zeer groot en het college van B&W had zich daarom tot de commissie voor Plaatselijke Werken gewend met de vraag of op Zuid extra ligplaatsen konden worden gemaakt. Dit kon zowel door het leggen van een strekdam als door het maken van uit gebouwde steigers. Het verzoek belandde op de tekentafel van de directeur van Gemeentewerken De Jongh. Dit resulteerde in een uitgewerkt plan voor een grote haven van dertig hectare, waarin de aanleg van een strekdam de eerste stap was. Twee maanden later lag er al een verzoek om goedkeuring klaar bij de minister en begin 1882 suggesteerde De Jongh het idee om daadwerkelijk met de aanleg te beginnen. Tussen 1887 en 1894 werd de Rijnhaven gegraven. De strekdam, die al in 1891 gereed was, kreeg ter gelegenheid van het bezoek van koningin Wilhelmina de naam Wilhelminakade. De Rotterdamsche Lloyd wilde zich aan de Wilhelminakade vestigen en vroeg het gemeentebestuur om ruimte op de kade, maar ook om loodsen en kranen. Enigszins naïef vroeg het bedrijf zich af: "of moeten die voor huurders rekening daargesteld worden?" De Jongh dook ook hier op om het antwoord te geven. Hij vond het "niet op de weg der gemeente, voor het uitsluitend gebruik van den huurder gebouwen te plaatsen, die deze even goed zelve kan oprichten". Dat gold ook voor stoomkranen, maar voor hydraulische kranen gold dat weer niet. "Hydraulische kranen daarentegen verkrijgen hun beweegkracht vanuit één centrum; zij moeten dus noodzakelijk door de gemeente worden opgericht en bediend." De Jonghs redenering luidde: geen goed ingerichte handelskade zonder kranen en geen moderne haven zonder hydraulische inrichting. Gemeentelijke exploitatie van de hydraulische inrichting leek hier overduidelijk. De Jongh overwoog daarom de Wilhelminakade van een hydraulische installatie te voorzien. Wellicht kon deze worden verbonden met de bestaande installatie aan de Binnenhaven. De brug over de Spoorweghaven en mogelijk die over de Binnenhaven zouden dan misschien ook hydraulisch kunnen worden bediend.

L.J. Hudig, directeur van de Gemeentelijke Handelsinrichtingen op Feijenoord en beheerder van de hydraulische installatie aan de Binnenhaven, was het eens met De Jonghs conclusies, maar was bezorgd over de werking van de installatie bij vorst. Ook zou den zich problemen kunnen voordoen bij de aanleg van buizen in de slappe Nederlandse bodem. De Jongh stelde Hudig daarom voor om samen met zijn assistent H.A. van IJsselsteyn een onderzoek in het buitenland, specifiek in de Duitse stad Hamburg, te openen en de verschillende installaties te bekijken. De reis van de drie begon op 13 oktober, waarover op 4 november 1890 werd gerapporteerd. De Jonghs standpunt ten aanzien van elektriciteit wijzigde hierdoor radicaal. De Jongh was op onderzoek uitgegaan om zijn oordeel over hydraulische installaties aan te scherpen. Aangezien kort van tevoren in Bremen een nieuwe hydraulische installatie was aangelegd, ging de reis ook naar deze stad. De Jonghs aandacht werd daar al snel afgeleid door elektriciteit. Op de Nordwestdeutsche Gewerbe und Industrie Ausstellung bewonderde hij een elektrische tram. De Thomson Houston International Electric Company, eigenaar van de tram op de Bremer tentoonstelling, zou ook verantwoordelijk zijn voor de volledig elektrisch uitgeruste handelsinrichting van Boston. De hoofdingenieur van Hamburg, Andreas Mayer, gaf de twee heren deze tip. Hij zei dat hij er sterk over aan het nadenken was om de Hamburgse havens ook van elektriciteit te voorzien. Het gezelschap bracht ook een bezoek aan de Firma Blohm & Vos in Hamburg en bekeek daar enkele elektrisch bewogen loopkranen. De agent van Thomson Houston International Electric Company zegde hen toe aanvullende informatie op te sturen. Toen de heren terug waren in Rotterdam, stond elektriciteit bovenaan De Jonghs prioriteitenlijstje. De reis naar Duitsland had de leeslampjes voor de Academie naar de achtergrond geschoven. Er waren opeens grotere belangen dan licht bieden voor leeszalen van de Academie. De haven had elektrische havenkranen nodig en die moesten er zo snel mogelijk komen, want concurrent Hamburg dacht er ook al over na om zijn havens van elektriciteit uit te rusten. Rotterdam mocht hoe dan ook niet achterop raken in de concurrentiestrijd tussen de havensteden. Elektriciteit kon bovendien goed worden gebruikt voor de verlichting van de Gemeentelijke Handelsinrichtingen.

De Jongh ging op studiereis met directeuren van de Gemeente Gasfabriek (de heer Van Doesburgh) en de Gemeentelijke Handelsinrichtingen op Feijenoord (de heer .L.J. Hudig) om zich te oriënteren over elektriciteitscentrales. De assistenten Van IJsselsteyn en Van Cappelle vergezelden hen op deze reis. Op 17 november 1890 vertrok het gezelschap en bezocht het meerdere plaatsen. Deze plaatsen waren Londen, Parijs, Luzern, Zürich, Milaan, Neurenberg, Dessau, Berlijn, Elberfeld, Barmen en Keulen. De heren keerden terug met een lijvig reisverslag. Voorafgaand aan de reis hadden zowel wethouder Molenaar als de commissie voor de Gasfabrieken directeur Van Doesburgh met de grootste nadruk gezegd "vooral het oorspronkelijke plan niet uit het oog te verliezen". Dat mocht niet baten. Het nieuwe voorstel was veel uitgebreider dan het plan-Leeuwenlaan. Bij het plan-Leeuwenlaan ging Van Doesburgh nog uit van een bereik van ongeveer een kilometer. De drie directeuren waren er nu van overtuigd dat een groter bereik mogelijk was als gebruik werd gemaakt van accu's. Door een paar honderd accu's samen te voegen kon een flinke hoeveelheid elektriciteit tijdelijk worden opgeslagen. Omdat het verlies van de accu's tot 20 procent was teruggebracht, was het tussenschakelen van accu's ook economisch verantwoord. De door stoommachines aangedreven dynamo's zouden worden geplaatst op het terrein van de gasfabriek aan de Oostzeedijk. Hier lag een stuk braakliggend grond en de aanvoer van steenkool zou er het goedkoopst zijn. Van deze plaats kon de centrale twee grote 'accumulatorenstations' van elektriciteit voorzien. Accumulatorenstation A hield zich bezig met de straatverlichting van het centrum van de stad. Accumulatorenstation B aan de Wilhelminakade leverde krachtstroom voor de aandrijving van elektrische kranen en van de brug over de Spoorweghaven. Een centrale voor licht en kracht had het grote voordeel dat de dynamo's zowel 's nachts als overdag gebruikt konden worden. Overdag leverde ze licht, overdag kracht. Doordat het opladen van de accu's gelijkmatig over 24 uren kon worden verdeeld, hoefden de kabels tussen de centrale en de accumulatorenstations niet zo dik te zijn. In het nieuwe plan van de drie directeuren, het plan-Oostzeedijk, werd een andere prioriteitenlijst gehanteerd dan in het plan-Leeuwenlaan. Van Doesburgh stelde destijds namelijk de straatverlichting van de stad centraal: eerst het centrum, dan het Handelskwartier op de noordelijke Maasoever en als laatste de havens op de zuidelijke Maasoever. In het plan-Oostzeedijk stond kracht centraal, kracht voor de havenuitrusting op de zuidelijke Maasoever. De straatverlichting van het centrum werd meegenomen, niet omdat die zo hard nodig was, maar omdat het rendement van de centrale er beter op werd en de kosten per kilowattuur werden gedrukt. De indeling in vijf districten bleef bestaan, maar alleen voor het Handelskwartier op de noordelijke Maasoever hield men rekening met de mogelijkheid dat daar op korte termijn een derde accumulatorenstation zou worden gevestigd.

Op 1 juni 1891 stuurde De Jongh een uitgebreid 'cahier de charge' aan zes fabrikanten van elektrische installaties, met het verzoek een offerte op te stellen. Hoogspanning werd afgewezen omdat het te gevaarlijk was en ook wisselstroom werd uitdrukkelijk uitgesloten van competitie. Er bestonden namelijk nog geen goede wisselstroommotoren en voor het gebruik van accumulatoren was een gelijkstroomsysteem vereist. Die accumulatoren waren nodig om de wisselende belasting, veroorzaakt door het in- en uitschakelen van de kranen, op te vangen. Naar aanleiding van het verzoek aan de fabrikanten werden zeer uiteenlopende aanbiedingen gedaan, van ƒ 313.000 door Siemens & Halske tot ƒ 700.000 door de Compagnie Continentale Edison. Uit een klein incident in maart 1892 blijkt dat Gemeentewerken er toen al van uitging dat Siemens & Halske de opdracht zou krijgen. Van IJsselsteyn, inmiddels bevorderd tot adjunct-directeur van Gemeentewerken, had al wat kabelmateriaal van Siemens & Halske in huis gehaald en verzocht B&W dit materiaal te verzekeren tegen brand en andere calamiteiten. B&W was niet gecharmeerd van deze apart actie en verzocht niet nogmaals voor zo'n voldongen feit te worden gesteld. De kabels werden echter wel verzekerd en de post werd, gecamoufleerd als "vracht en inkomend recht van kabels", aan de gemeenteraad voorgelegd en goedgekeurd. Op 13 juni 1892 presenteerden de drie directeuren hun eindrapport aan B&W. Daarin stelde ze voor om Siemens & Halske de opdracht te geven. Het vijfleiderstelsel dat deze onderneming in Rotterdam wilde introduceren had het voordeel dat de relatief hoge spanning voor de elektrische kranen op de zuidelijke Maasoever (440 volt) goed kon worden gecombineerd met de lage spanning voor de straatverlichting op de noordelijke Maasoever (110 volt). Doordat het systeem gebruik maakte van vijf draden kon daartussen gemakkelijk 4 x 110 volt worden verdeeld. Dankzij het vijfleiderstelsel kon vanuit het accumulatorenstation aan de Leeuwenlaan (A) nu bovendien het Handelskwartier op de noordelijke Maasoever van elektriciteit worden voorzien. Daarmee verviel het belang om een derde accumulatorenstation aan te leggen. Het driemanschap stelde voor om zeven elektrische kranen aan te schaffen. Zes daarvan waren bedoeld om te voldoen aan de vele verzoeken die de Rotterdamsche Lloyd naar de gemeente stuurde.

Op 22 november 1892 openden de wethouder van onderwijs Johannes Drost en zijn collega van financiën Eduard Ellis van Raalte een offensief tegen het plan-Oostzeedijk. Het was hun bedoelding niet om de gemeentelijke exploitatie van elektriciteit te voorkomen, maar zij hadden twijfels over het gekozen systeem. Was een gelijkstroomsysteem met accumulatoren wel up-to-date? Ook over de financiën hadden zij een aantal vragen. De kans leek namelijk groot dat de centrale een negatief financieel resultaat zou hebben. De opstellers van het plan-Oostzeedijk waren zich daarvan bewust, maar ze twijfelden er niet aan. Op de Internationale Elektrotechnische Tentoonstelling van 1891 in Frankfurt stond wisselstroom inmiddels volop in de belangstelling. Omdat de voordelen van wisselstroom met transformatoren breed werden uitgemeten vroeg wethouder Drost zich af of het niet veel beter was om een dergelijk systeem in Rotterdam toe te passen. De drie directeuren vonden dat Frankfurt hen "geen nieuwe gezichtspunten" had opgeleverd, maar de belangrijkste adviseur van het drietal, de elektrotechnicus Van Cappelle, deelde dat standpunt niet. Hij was al jaren enthousiast over wisselstroom en had er in 1889 zelfs op aangedrongen om het in Rotterdam te gebruiken. Wethouder Drost vroeg daarom om een aanvullend onderzoek door deskundigen. Hij werd hierin gesteund door zijn collega Van Raalte, die de financiële informatie maar sober vond. De raad stemde het voorstel echter af met de kleinst mogelijke meerderheid. Veel raadsleden waren tegen verder uitstel en C.E. van Stolk verwoordde wellicht de gedachten toen hij zei: "Vele gemeentenaren verlangen naar electrisch licht. Waar wij veel missen dat het verblijf in andere gemeenten aangenaam maakt, mogen wij de verbetering van den nieuweren tijd niet tegenhouden. Het is ons financiëel belang, de ruim belasting betalende burgers hier te houden. Ik beschouw het tot stand komen van een installatie voor electrisch licht als urgent, ook als werkkracht op de kaden onzer havens waaraan wij zoveel tonnen gouds hebben besteed om ze in leven te roepen, en die eerst tot waarde komen, als wij die even goed als de concurreerende havens volgens de eischen des tijds bedienen kunnen."

De wethouders gaven de moed echter niet zo snel op en maakten goed gebruik van de mogelijkheid om vragen te stellen aan het driemanschap. Daarmee leek de laatste barrière overwonnen te zijn. Op 15 juni 1893 besloot de Rotterdamse gemeenteraad met ruime meerderheid tot het bouwen van een elektrische installatie voor licht en beweegkracht aan de Oostzeedijk. Dit werd de allereerste gezamenlijke elektriciteitscentrale in Nederland. De centrale aan de Oostzeedijk was in de eerste plaats bedoeld om de havenkranen van elektriciteit te voorzien. Ook de elektrische trams, die recentelijk waren geïntroduceerd in Nederland, maakten gebruik van gelijkstroom. Voor de kranen was ten minste 440 volt, terwijl de (straat)lampen in die tijd maximaal 110 volt waren. De ontwikkeling van de verlichting ging echter snel en er kwam voor de eeuwwisseling verlichting van 220 volt die als 'voldoende kwalitatief' kon worden beschouwd. Zes raadsleden stemden tegen het voorstel, omdat ze het niet eens waren met de financiën. Zelfs al zou deze gemeentelijke taak rendement opleveren, dan leek het niet veel te zijn. "Deze uitkomsten zijn zeker niet schitterend. Zij geven echter het bewijs, dat een centrale inrichting voor krachtsoverbrenging slechts dan niet al te nadeelig kan werken indien zij op zeer groote schaal arbeidt." De grote gemeentelijke schuldenlast vereiste een zuinig beleid, maar de productie van elektriciteit voor havenkranen leverde nauwelijks voldoende op om het geïnvesteerde geld terug te verdienen. Volgens berekeningen van De Jongh cs schommelde het rendement tussen de 1,5 en 3,6 procent. En dat was zelfs een optimistisch cijfer: "Uitgaande van de veronderstelling dat een electrisch station voor verlichting noodzakelijk is, dan behoeven wij voor de oprichtings- en exploitatiekosten der krachtsoverbrenging slechts te letten op de extra uitgaven die daarvan het gevolg zijn." Bedrijfseconomisch gezien is op een dergelijke argumentatie veel aan te merken, vooral omdat het een onjuiste voorstelling van zaken was. De elektriciteit voor de havenkranen werd immers als hoofdzaak gezien, de straatverlichting van de stad als een extraatje. Het rendement op de krachtstroominstallatie was sterk afhankelijk van het tarief dat Van Doesburgh (de toekomstig directeur van het elektriciteitsbedrijf) aan Hudig (de directeur van de Handelsinrichtingen) in rekening zou brengen voor het elektriciteitsverbruik van de havenkranen. In deze periode kon je in de Rotterdamse haven voor tien gulden per dag een stoomkraan huren en het was belangrijk dat de elektrische kranen niet veel duurder zouden zijn. De Jongh cs meenden daarom dat het tarief voor de Handelsinrichtingen op maximaal 7,5 cent per kWh kon worden gesteld. De afnemers van elektriciteit voor licht moesten 40 cent per kWh betalen, een prijs die Van Doesburgh destijds voor de kleine centrale Leeuwenlaan had berekend. Het schoot enkele raadsleden in het verkeerde keelgat dat particuliere afnemers zoveel meer moesten betalen dan de Gemeentelijke Handelsinrichtingen. De commissie voor Financiën vond dat 7,5 cent per kWh nauwelijks verschilde van gratis levering. De commissie voor de Gasfabrieken zag geen reden "om voor dat doel met verlies te werken". Ook zij achtte het verschil tussen het tarief voor de Handelsinrichtingen en dat voor particulieren te groot. De raadscommissie voor de Handelsinrichtingen wist al dat er problemen zouden komen en adviseerde B&W om het tarief voor de Gemeentelijke Handelsinrichtingen er niet bij te betrekken. "Hiermee heeft het publiek niets te maken." B&W ging op die suggestie in.

Op 22 februari 1894 werd verder gepraat over de tarieven, maar ook toen werd niet over elektrische kranen gesproken. Het tarief voor de straatverlichting en dat voor de levering van krachtstroom aan particuliere afnemers werd aan de raad voorgelegd. Evenals de drie hoofdambtenaren vond B&W dat de vraag naar krachtstroom voor particuliere afnemers laag zou zijn. Om die vraag te stimuleren stelde B&W voor om een tarief van 25 cent per kWh te gebruiken. "Hoe weinig men voor deze ook laat betalen, zij is altijd nog duurder dan bijvoorbeeld de kracht die een jongen trappende aan een draaibank ontwikkelt. ... Wij hebben ons dan ook niet op de klein-industrie gebaseerd, doch wel gerekend dat de pakhuizen of andere inrichtingen die aan de Rijnhaven zullen gebouwd worden de electriciteit zullen bezigen." Het raadslid S. Muller meende dat het niet juist was om voor licht zoveel meer te rekenen dan voor kracht, maar zijn amendement om de prijs voor krachtstroom ook op 40 cent per kWh te bepalen werd weggestemd. Een zelfde lot was het amendement van raadslid M. Heybroek toebedeeld. Heybroek sputterde over de speciale regeling voor afnemers met een verbruik van meer dan 40 MWh. Voor zover hij kon nagaan was er in Rotterdam maar één zo'n grote klant en die zou in zijn eentje 28 procent van het vermogen van de centrale opmaken. In dat geval zou er van rendement helemaal geen sprake meer zijn. Nadat ook dit amendement was verworpen werden de tariefvoorstellen van B&W aangenomen. De weg was nu vrijgemaakt voor de behandeling van het tarief voor de Gemeentelijke Handelsinrichtingen. Inmiddels was dit opgeklommen tot 15 cent per kWh (voorheen 7,5 cent per kWh) en hoewel het nog altijd aanzienlijk lager was dan het lichttarief voor particulieren (40 cent) of het krachttarief voor particulieren (25 cent), werd het voorstel zonder discussie aangenomen. De huurprijs voor een elektrische kraan bleef desondanks tien gulden per dag. De kranen moesten er komen, ongeacht het verlies. En de gebruikers moesten ze zo goedkoop mogelijk kunnen gebruiken. Het tekort dat erdoor ontstond kwam voor rekening van de gemeente. Het drukte nu niet op de begroting van het Gemeente Gas- en Electriciteitsbedrijf, maar op die van de Gemeentelijke Handelsinrichtingen.

Zestien jaar na de eerste Rotterdamse elektrische verlichting bij Hotel Leygraaff, stroomde op 3 november 1894 de eerste gemeentelijke elektriciteit door de Nieuwe Maas naar de overzijde om daar accumulatorenstation B aan de Wilhelminakade op te laden. Na vijftig uur laden waren de accumulatoren vol en klaar voor gebruik. Op 5 november werden de NV Blauwhoedenveem en drie elektrische kranen aangesloten op de krachtleiding langs de Wilhelminakade en begon de gemeentelijke levering van elektriciteit. Twee jaar later, op 15 januari 1895, werd het kabelnet aan de noordkant van de oever ook van stroom voorzien. Dit was nog echter wel een centrale die gelijkstroom produceerde. Doordat er een defect ontstond, moest de stroomlevering gedurende een paar maanden overdag worden onderbroken. Op 4 mei 1895 kon aan de verbruikers en installateurs worden medegedeeld dat het mankement was verholpen.

In 1907 werd een nieuwe elektriciteitscentrale aan de Schiehaven opgeleverd, die ook wisselstroom leverde. Er werd steeds meer wisselstroom geleverd in deze periode: de nieuwe stroomnetten die werden aangelegd in wijken als Kralingen, Katendrecht, Feijenoord en het Noordereiland werden specifiek ingericht voor het gebruik van wisselstroom. De binnenstad hield nog wel het gelijkstroom net, maar dat werd door het verwoestende bombardement op de binnenstad in 1940 volledig vernietigd en uiteindelijk vervangen door een wisselstroomnet.

Over op elektriciteit

In het begin van de twintigste eeuw besloot het gemeentebestuur om over te gaan op elektrische straatverlichting en leken de dagen van de verouderde gasverlichting snel geteld. Dit proces heeft echter langer geduurd dan velen dachten. In 1902 werd de Hoogstraat als eerste straat in Rotterdam verlicht met veertig elektrische booglampen, die in eerste instantie alleen op de zondag en feestdagen. Het Handelsterrein op Feijenoord kreeg er zestien. In 1910 werden voor het eerst een aantal Rotterdamse straten verlicht met elektrische gloeilampen. Het voordeel was dat er geen lantaarnaanstekers meer nodig waren om de lampen aan- en uit te doen. Dat kon nu vrij eenvoudig worden gedaan vanaf een centraal punt. Dit werd vanaf 1910 echter ook mogelijk voor gaslantaarns dankzij de uitvinding van de 'zelfwerkende ontsteek- en bluschinrichting', waardoor de vervanging van de lantaarns nog even op zich liet wachten. In het oostelijk deel van Rotterdam werden 450 "zelfwerkende toestellen" geplaatst, welke telkens "door middel van eene drukverhooging, op de fabriek gegeven", in werking werden gesteld. "Deze zelfwerkers zijn sedert den zomer onafgebroken in gebruik geweest en voldoen goed." In 1918 beschikte het bedrijf over 2579 zelfwerkers, waarvan er 930 met behulp van een uurwerk werden bediend. Het hield de opmars van de elektrische straatverlichting niet tegen en in de Eerste Wereldoorlog kwam er concurrentie van elektrische straatverlichting, die het uiteindelijk won van de gasverlichting. Omdat kolen in de loop van de Eerste Wereldoorlog steeds schaarser werden, moest de straatverlichting op halve kracht werken. Daardoor kon er flink op kolen worden bezuinigd. Voor de elektrische straatlantaarns werden eveneens minder kolen verstookt, maar die vermindering was de reden van een toenemende efficiëntie van de elektricteitsproductie. De kolen werden vanaf 1917 steeds schaarser terwijl de productie van elektriciteit steeds effectiever werd. Er werd actief werd gezocht naar alternatieven en zelfs veenbonken werden gebruikt om de gasproductie gaande te houden. Na de Eerste Wereldoorlog, toen de gaslantaarns weer voluit konden branden, werd het prijsverschil tussen gas en elektrische straatverlichting zeer duidelijk. Tijdens de oorlog had het college van B&W al opgedragen om 800 straatlantaarns op het elektriciteitsnet aan te sluiten. Daarmee wilde het college minder gaskolen te verstoken. Na de oorlog werden veel gaslantaarns vervangen door elektrische, omdat ze goedkoper bleken. In 1924 besloot het gemeentebestuur om de omschakeling te versnellen. De organisatie van de openbare verlichting werd aan de veranderde situatie aangepast. Vanaf 1 januari 1925 viel de openbare verlichting onder de hoede van het elektriciteitsbedrijf. In 1926 waren er nog maar 91 gaslantaarns over en in 1945 werd de laatste lantaarn op gas voorgoed gedoofd.

Het Electriciteitsbedrijf was tot 1907 onderdeel van het Gemeente Gasbedrijf. Na de splitsing bleef de openbare (straat)verlichting bij het Gemeente Gasbedrijf, omdat toen nog veel lampen op gas brandden. Pas in 1924 besloot de Rotterdamse gemeenteraad om de openbare (straat)verlichting onder te brengen bij het Electriciteitsbedrijf. Uiteindelijk werden deze bedrijven in 1947 weer samengevoegd en was het Gemeente Energie-bedrijf (GEB) ontstaan. Het hoofdkantoor was gevestigd aan de Rochussenstraat.

In Rotterdam bestond elektrische straatverlichting in de eerste decennia van de twintigste eeuw uit een armatuur waarin een gloeilamp in werd gemonteerd. Gloeilampen waren energieverslindende lampen omdat het grootste deel van de energie verbruikt werd aan warmte. Hierdoor werd de gloeilamp voor de straatverlichting na de Tweede Wereldoorlog verdrongen door de eerste generatie gasontladingslampen. Dat waren lampen die brandden op basis van kwikdamp. Het nadeel van deze kwikdamplampen was dat ze een blauwig licht afgaven. Deze lampen bleven in gebruik tot en met de jaren zeventig, ook toen de armaturen werden vervangen.

SOX-lantaarn

De met kwik gevulde lagedrukontladingslampen waren al sinds 1902 in productie bij Cooper-Hewitt Electric Co. Onderzoeker Arthur Holly Compton van de Amerikaanse firma Westinghouse Electric Company ontwikkelde in 1919 een lagedruknatriumlamp, die geel licht uitstraalde maar toch een zeer hoge specifieke opbrengst van licht had. In 1920 ontwikkelde Compton het boorglas dat nodig was voor de productie van lagedruknatriumlamp. Dat glas verdraagt het zeer agressieve natrium, en blijft in tegenstelling tot gewoon glas, lichtdoorlatend. Nadat de straatverlichting op 1 juli 1932 tussen Beek en Geleen en in hetzelfde jaar in Purley Way, London van natriumlampen werden voorzien, begonnen de bedrijven Philips, Osram en General Electric in de jaren dertig met de productie van lagedruknatriumlampen. Deze hadden toen een lichtopbrengst van 50 lumen per watt. In de loop der jaren werden veel verbeteringen doorgevoerd en werd zowel de lichtopbrengst als de levensduur van de lagedruklamp steeds vergroot. Een belangrijke verbetering was de ontwikkeling van de SOX-lantaarn door Philips rond 1965. Door een dunne laag indiumtinoxide aan de binnenzijde van de buitenballon te plaatsen, werd de infrarode warmtestraling van de binnenballon gereflecteerd en dat zorgde voor een aanzienlijke stijging van de lichtopbrengst. Het duurde tot de jaren tachtig voordat de gemeenteraad besloot om alle kwikdamplampen in de stad te vervangen voor de lagedruknatriumlampen met de oranje kleur. De reden voor de verandering was vanwege de grote energiebesparingen die te behalen waren, waardoor de energiekosten zouden dalen. Ook werden toen de zogenaamde diepstralers vervangen door de, wegens de vorm zo genoemde, kofferarmaturen.

Verzelfstandiging van het GEB

In Nederland waren er voor een periode meerdere elektriciteitsbedrijven actief. In 1941 werd de stichting Elektriciteitsbedrijf Zuid-Holland (EZH) opgericht om een samenwerkingsverband tussen diverse bedrijven te realiseren. Onder druk van de overheid gingen de bedrijven uiteindelijk steeds nauwer samenwerken. In 1891 had de regering zich al eens uitgesproken voor één elektriciteitsproductiebedrijf voor heel Nederland. In het voorontwerp van de Elektriciteitswet 1986 werd dat teruggebracht van drie tot maximaal vijf bedrijven. Ook werd er toen al nagedacht over een scheiding van de productie en uitgave. Onder druk van het regeringsvoornemen van die tijd, werd de productiecapaciteit van de samenwerkende productiebedrijven overgedragen en was op 1 april 1987 het naamloos vennootschap EZH ontstaan. Hierna volgde een periode met meerdere politieke discussies over de toekomst van de gemeentelijke dienst GEB en zelfs de wethouder Piet Hoogendoorn was tegen de verzelfstandiging. Uiteindelijk nam de Rotterdamse gemeenteraad op 16 april 1992 het besluit tot "de strategische (her)positionering en de juridische verzelfstandiging van het GEB." Hiermee was het naamloos vennootschap GEB een realiteit. Tot dat moment was de afdeling Openbare Verlichting (OV) van het GEB een eigen afdeling met een kenniscentrum op het gebied van verlichting. De afdeling van financieel onafhankelijk van het GEB, want de OV werd toen bekostigd uit de centrale begrotingspost van de afdeling Openbare Orde en Veiligheid van de stad.

Na de verzelfstandiging ontstonden er zes nieuwe energiebedrijven onder het GEB, die gebiedsgericht gingen werken. De afdeling OV werd opgeheven en verdeeld over de zes bedrijven. Hierbij was de verantwoordelijkheid voor de openbare verlichting bij deze verzelfstandiging toegewezen aan de deelgemeenten. Dit had het gevolg dat de OV-ontwerpers, die verdeeld waren over de zes bedrijven, decentraal met de verdere ontwikkeling van de OV met elke deelgemeente apart aan de slag gingen. Het gevolg hiervan was dat er een grote diversiteit ontstond op het gebied van materiaalgebruik. Elke ontwerper had zijn eigen voorkeur voor bepaalde armaturen, evenals de deelgemeenten.

Op 1 januari 1995 werd Eneco opgericht als een fusie van de energiebedrijven van Den Haag, Dordrecht en Rotterdam. ENECO staat voor "Energie en Communicatie". In juli 2000 fuseert ENECO n.v. met zes regionale energiebedrijven dankzij het liberaliseringbeleid van de Nederlandse overheid in de energiesector. Omdat in hetzelfde jaar de kabelactiviteiten worden verkocht aan UPC, wordt de naam veranderd in ENECO Energie. In 2000 neemt Eneco het Energiebedrijf Midden-Holland (EMH) uit Gouda en het Gasbedrijf Zeist en Omstreken (GZO) over. In 2003 volgt een fusie met het Utrechtse energiebedrijf REMU. ENECO Energie wordt de derde speler van Nederland en energieleverancier in drie van de vier grote steden van Nederland.

In 1998 werd CityTec opgericht als dochteronderneming van Eneco. CityTec werd verantwoordelijk voor de openbare verlichting. Als gevolg van de splitsingswet uit 2006 werd Eneco in 2008 gedwongen opgesplitst in onder meer een netbeheerder met de naam Stedin en een aannemerijpoot met de naam Joulz CityTec werd een dochteronderneming van Joulz.

Terugkoop van de verlichtingsinstallaties

Inmiddels was de bevolking en de (deel)gemeentebestuurders ontevreden over de functionering van de straatverlichting. In een brief aan de Gemeentelijke Ombudsman (de heer Van Kinderen) schreef de toenmalig algemeen directeur van Gemeentewerken, de heer C. de Wijs, het volgende: "Naar aanleiding van uw brief van 11 juli 2003 over de gebrekkige straatverlichting in Rotterdam, bericht ik u het volgende. De verantwoordelijkheden en bevoegdheden voor de openbare verlichting zijn per 1 januari 1993 toegewezen aan de deelgemeenten. Zij hebben op grond hiervan per deelgemeente een exploitatieovereenkomst met Eneco/CityTec (voorheen n.v. G.E.B. Rotterdam) gesloten. De service van CityTec is regelmatig bekritiseerd. Mede op basis hiervan heeft het college van B&W besloten om de voornoemde exploitatieovereenkomst op te zeggen. Gelijktijdig heeft Gemeentewerken de opdracht gekregen om een beleidsbureau Openbare Verlichting op te zetten en ter zake te overleggen met o.a. de deelgemeenten en CityTec."

De ontevredenheid over de prestaties was niet het enige argument om tot de terugkoop over te gaan. Ook de Europese regels waren een reden. Het besluit van het college van B&W was op 26 november 2002 genomen. In een brief aan de gemeenteraad van 11 december 2002 schreef het college onder andere: "Wij stellen vast dat Europese aanbestedingsregels onze gemeente geen mogelijkheid biedt de exploitatieovereenkomst (al dan niet na onderhandeling over de inhoud ervan) te verlengen en de gemeente dus geen andere keuze laat dan de overeenkomst op te zeggen. Doet de gemeente dat niet, dan kunnen marktpartijen de gemeente schadeplichtig stellen en forse schadeclaims indienen. Daarnaast kan ook de Europese Commissie zelfstandig jegens onze gemeente optreden. Naast dit juridische argument, hebben wij meegewogen dat voortzetting van een reeds langdurige zakelijke relatie niet altijd bevorderlijk is voor de prijs/prestatie-verhouding van het geleverde. In het veld zijn soms ook kritische geluiden te horen over de prestaties van CityTec. Ook om die reden achten wij een openbare aanbesteding van het beheer van de AVI een gewenste ontwikkeling en in het belang van de gemeente. Ten slotte zijn wij van mening dat de infrastructuur van de openbare verlichting indertijd nooit verkocht had mogen worden. Het hebben van volledige zeggenschap over dergelijke infrastructuur achten wij van strategisch belang. Nu zich de mogelijkheid voordoet om het eigendom van de OVI's weer te verwerven, willen wij die kans benutten." Besloten was tot het volgende: "Op 26 november jl. hebben wij besloten de exploitatie-overeenkomst van de gemeente Rotterdam met ENECO/CityTec voor de openbare verlichting op het gemeentelijke grondgebied per 1 januari 2005 te beëindigen. Gelet op de in acht te nemen opzegtermijn, zullen wij nog dit jaar het contract met ENECO/CityTec opzeggen."

Het opzeggen van het contract was makkelijker gezegd dan gedaan. Er moest stevig over de boekwaarde van de installaties worden onderhandeld. Daarnaast was er nog een meningsverschil over het personeel van CityTec dat aan de OVI was gekoppeld. Dit heeft tot twee rechtszaken geleid. Bij de terugkoop kwam circa 60 man personeel terug naar de gemeente die bij de verzelfstandiging naar Eneco waren overgestapt. Dit werd opgelost door in het openbaar aanbesteed bestek voor de periode van 2005 tot 2010, het te arriveren personeel mee op te nemen. In het bestek was opgenomen dat na afloop van het contract in 2010 het personeel in dienst van de bestekaannemer bleef. Uiteindelijk werd het contract toch door CityTec verkregen, waardoor dat personeel daar in dienst bleef. Bij de aanbesteding van het nieuwe meerjarenonderhoudscontract voor de periode van 2011 tot 2015 werd CityTec opnieuw de bestekshouder.

De gemeente weer aan zet

Nu de gemeente opnieuw de eigenaar van de openbare verlichting was geworden, moest er wel beleid op worden gemaakt. Het college van B&W had besloten dat de Dienst Gemeentewerken het beheer en onderhoud namens de gezamenlijke deelgemeenten de verlichting zou uitvoeren. Het was voor het eerst dat zij deze taak kreeg toebedeeld en het een geheel nieuw vakgebied waarin zij zich moesten ontwikkelen. De dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting (dS&V) was al jaren verantwoordelijk voor het functioneel beheer en de Dienst Gemeentewerken voor het technisch beheer van de buitenruimte. Het functionele beheer van de openbare verlichting was ook altijd aan het GEB en later aan CityTec overgelaten. Ook bij dS&V moest die kennis weer worden opgebouwd. Het technisch ontwerp werd ondergebracht bij de Dienst Gemeentewerken. Het verlichtingsoppervlak was in de laatste jaren diverser en uitgebreider geworden. Er stonden in 2004 ruim 200 verschillende masten op straat, waaraan 650 verschillende armaturen hingen en waarin ruim 250 verschillende typen lampen zaten. Dit was echter lastig om te beheren en onderhouden. Er was dus een wens om de visie op de straatverlichting te ontwikkelen en bestuurlijk vast te laten stellen. Als reactie hierop is het Lichtvisie en Masterplan Licht opgesteld. Dit beleid op het gebied van de openbare straatverlichting kwam tot stand dankzij de bestuurlijke opdracht aan dS&V om, in samenwerking met de Dienst Gemeentewerken, een Lichtvisie en een Masterplan Licht te maken. Omdat er nog maar beperkte kennis aanwezig was, werd externe hulp voor het probleem gezocht. De Lichtvisie en een Masterplan werden gemaakt in samenwerking met het bureau Ulrike Brandi uit Hamburg.

In het begin van 2010 werden alle documenten bestuurlijk vastgesteld en vormden zij de leidraad voor de manier waarop Rotterdam vanaf heden moest worden verlicht. Belangrijke keuzes hiervoor waren:

• alle straatverlichting in Rotterdam moet wit worden;
• zoveel mogelijk ontwerpen aan de ondergrens van de NPR-richtlijnen (Nederlandse Praktijkrichtlijn 13.201);
• waar mogelijk wordt het dimmen van de straatverlichting in de nachtelijke uren toegepast;
• beperken van materiaalkeuzes.

De laatste eis kostte nogal wat moeite Vanwege Europese aanbestedingsregels, mag niet zomaar elke armatuur of lantaarnpaal worden aangekocht: er moet sprake zijn van concurrentie op de markt. In het kader van de standaardisering van straatmeubilair, de zogenaamde 'Rotterdamse Stijl', is gewerkt aan het zelf ontwerpen van een lichtmast en bijbehorende armatuur.

Na de kredietcrisis van 2008, besloot de gemeenteraad om de energieverlichting energie- en CO2-zuiniger te maken. In 2009 was de kredietcrisis op haar hoogtepunt beland en het college wilde de economie op korte termijn zo veel mogelijk stimuleren door met name grote projecten snel uit te laten voeren, die tevens in het kader van het RCI een bijdrage leveren aan de reductie van CO2. Voor de straatverlichting is sinds 2009 met het kredietimpul-project gestart. Van ruim 150 kilometer hoofd- en verzamelwegen is de SOX/SON-verlichting vervangen door verlichting met Philips Cosmopolis-lampen met een dimunit voor de nachtelijke uren, waarmee er sprake is van een flinke vermindering van energie.

LED-lantaarns

Sinds de twintigste eeuw zijn er op gebied van straatverlichting weinig technische ontwikkelingen geboekt. Er zijn wel nieuwe standaarden en betere straatlantaarns ontwikkeld, maar baanbrekende uitvindingen als die van gaslantaarns of elektrische verlichting is er niet geweest. De LED-verlichting bracht hier verandering in. Het woord 'led' is een afkorting van Light Emitting Diode, in het Nederlands vertaald naar lichtuitstralende diode. De Russische wetenschapper en uitvinder Oleg Losev ontdekte al halverwege de jaren twintig van de twintigste eeuw dat diodes licht uitstraalden als er stroom doorheen werd gestuurd. In 1927 publiceerde hij in een Russisch tijdschrift details over de eerste led en vroeg hier een patent voor aan. Losevs werk bleef echter lange tijd onopgemerkt, tot het jaar 1962. In dat jaar ontwikkelde de Amerikaan Nick Holonyak een werkende led en brak de verlichting door. De kleur van het opgewekte licht is afhankelijk van de aard van de materialen waaruit een led is opgebouwd. De ontwikkeling van de blauwe led heeft lang geduurd. Zowel blauwe als witte leds gebaseerd op halfgeleidende galliumnitride zijn uitgevonden door de Japanner Shuji Nakamura. Slechts in de jaren negentig van de twintigste eeuw zijn er betaalbare uitvoeringen met redelijke helderheid op de markt verschenen. Met het beschikbaar komen van de blauwe led in 2006 is volledige RGB (Rood-Groen-Blauw) kleurmenging mogelijk geworden.

Sinds 2006 wordt er in Rotterdam door middel van proefplaatsingen getest of led voor straatverlichting een beter alternatief is voor de huidige straatverlichting dat zowel energiebesparingen oplevert, maar waarbij de kosten opwegen tegen de kosten van traditionele lampen. In 2013 werd al besloten om alleen nog maar LED-verlichting te gebruiken bij de vervanging van openbare straatverlichting en werd dit ook daadwerkelijk uitgevoerd in een aantal plaatsen, waaronder Schiebroek-Noord. Volledige vervanging bleek voor bijna vijftien jaar echter niet rendabel te zijn, maar de gemeente besloot toch om vanaf 2020 volledig over te stappen op LED-verlichting. Dit heeft de voordelen dat LED-verlichting minder storingsgevoelig is en dat de lantaarns op afstand te besturen waren. Ten slotte zullen de lantaarns honderdduizenden Euro's per jaar gaan besparen. De vervanging zal 30 procent energie gaan besparen en een vermindering van ongeveer 4,4 miljoen kilo CO2 per jaar opleveren. Hoewel de officiële vervanging van de verlichting al aangekondigd was in 2020, werden de hoofd- en ontsluitingswegen pas op 1 februari 2022 begonnen. Verwacht wordt dat alle openbare verlichting in 2025 vervangen zal zijn.

Vormgeving

De vormgeving van de lantaarns is over de jaren heen flink veranderd. De eerste olielantaarns bestonden uit een lange, vierkante houten paal met erop een ijzeren armatuur met vierkante raampjes. In het armatuur zat een mechanisme waar de olielamp op geplaatst kan worden. De bovenkant was voorzien van een ijzeren dak in een bepaalde vorm, met een tuitje aan bovenkant.

De Réverbère-lantaarns hadden meer variaties. Er bestond een variant die horizontaal op een gebouw kon worden gehangen. De paal had een krommende, inwaardse vorming waaronder de lantaarn hing. De lantaarn zelf had een simpel, vierkant ijzeren armatuur met vier raampjes aan iedere zijde. In het glas zat een mechanisme waar de olielamp op geplaatst kan worden. Het dak was piramidevormig en tevens van ijzer gemaakt. Er bestond ook een lantaarn die verticaal in de grond geplaatst werd. De paal was cilindervormig en van gietijzer gemaakt, waarop vakkundig allerlei traditionele decoraties waren gegraveerd. De lantaarn zelf had dezelfde armatuur als de andere versie.

Gaslantaarns waren als het ware een evolutie van de Réverbère-lantaarns. De paal was van groen gietijzer gemaakt en was niet cilindervormig, maar achthoekig. Deze vorm werd onderbroken door vakkundig traditionele versieringen op de paal zelf. Onderin de paal stond in sommige gevallen de naam van de desbetreffende leverancier vermeld. De paal werd kleiner naarmate het de top bereikte. Verder had de paal twee uitstulpingen in de vorm van traditionele details aan beide zijden, voordat het eindigde bij het kleinste punt. Op dit punt is de armatuur bevestigd waar de gashouder in geplaatst werd. De armatuur had vier houders gemaakt van gietijzer die de bak ondersteunden. Aan iedere kant van de armatuur stond een raampje. In het armatuur zat een mechanisme waar de gaslamp geplaatst op kon worden. Het dak was piramidevormig en had gaatjes aan alle kanten om lucht door te laten. De top werd decoratief bedekt met een kleiner piramidevormig dakje en een decoratie daarop. Voor plekken waar het plaatsen van een verticale lantaarn niet mogelijk is, zoals in stegen, bestond er een versie waar de lantaarn horizontaal geplaatst werd. De ophanging was gemaakt van donkergroen gietijzer en was rijkelijk versierd met krullende vormen. De rest van de lantaarn zag er vrijwel hetzelfde uit. Lantaarns op bruggen zagen er per brug verschillend uit. Sommige waren zeer rijkelijk gedecoreerd zoals die van de Regentessebrug, andere hadden simpelere lantaarns zoals die van de Keizersbrug. Deze lampen zijn vandaag de dag nog altijd populair in Nederland en worden veelvuldig geproduceerd om in meerdere Nederlandse steden te plaatsen, waaronder Rotterdam, ondanks dat ze werken op elektriciteit.

De eerste generatie elektrische lantaarns verschilden radicaal ten opzichte van latere modellen. De booglampen waren zeer rijkelijk gedecoreerd in Franse stijl. De paal was cilindervormig en van gietijzer gemaakt. De onderkant was het dikste gedeelte en werd geleidelijk minder richting de bovenkant. De paal had traditionele decoraties in de vorm van stengels met bladeren. Deze stengels liepen in geleidelijke vorm omhoog en eindigden bij de top van de paal. De paal had twee uitstulpingen in traditionele vorm aan beide zijden. De top van de lamp had een ovale vorm met meerdere uitstulpingen. Eronder hing de lamp. Er bestonden ook andere varianten van de booglamp. Er was een grotere lamp met langere paal en twee aanhangsels aan weerszijden met twee lantaarns. De aanhangsels waren gedecoreerd in traditionele stijl. De tweede variant bestond uit een lange paal met gietijzeren aanhangsel in traditionele stijl aan een zijde, waar de lamp hing. Ten slotte bestond er een variant die lijkt op de eerder benoemde variant, maar met een belangrijk verschil. Deze variant had een boog in het gedeelte dat van de grote paal naar de lamp ging, en was rijkelijk versierd in traditionele stijl.

Lantaarns met gloeilampen keerden meer terug naar de vorm die gaslantaarns hadden. De palen van de lantaarns waren praktisch hetzelfde als die van de gaslantaarns - groen gietijzer met een achthoekige vorm - maar de top was anders. Er werd niet langer gebruik gemaakt van een bak met raampjes of een grote lamp, maar twee simpele, kleine gietijzeren peilers aan weerszijden die verbonden waren met een tuitdak. In het midden was de gloeilamp bevestigd. Daarmee was het mechanisme van de gloeilamp aanzienlijk simpeler dan de voorgangers. Ondanks dat de gloeilampen na de introductie van de SOX-lantaarns niet langer als publieke straatverlichting worden gebruikt, hebben sommige privaten nog wel een lantaarn van deze tijd nabij hun huis staan.

SOX-lantaarns zijn de eerste lantaarns die hebben gebroken met de traditionele vorm van de voorgangers. De lantaarns zijn in een simpele, modernistische stijl ontworpen. De lantaarns bestaan uit een witte of grijze, cilindervormige ijzeren paal die kleiner wordt richting de top. Hierop is een groot armatuur bevestigd. De armatuur bestaat uit een rond, wazig glas dat geleidelijk groter wordt richting de top en een dik, tuitvormig dak. De grote variant van de lantaarn heeft een vergelijkbare cilindervormige paal, maar is langer en buigt naar een kant. Hieraan is een kort of lang armatuur bevestigd. Deze lantaarn geeft een karakteristiek, afwijkend oranje licht en is nog steeds te vinden op een aantal plaatsen in de stad.

LED-lantaarns zetten de lijn van de SOX-lantaarns door qua vormgeving. Ze zijn simpel en modernistisch van uiterlijk. De lantaarns bestaan ook hier uit een grijze lange, cilindervormige ijzeren paal. Hierop is de armatuur bevestigd. De lantaarn is afgesloten met een rond glas dat geleidelijk groter wordt richting de top, en een plat dak. In het armatuur is het mechanisme bevestigd om de lantaarn te laten branden. Op het dak is een sensor bevestigd zodat de gemeente op afstand aan de lantaarn kan zien als er een storing is, of als het aan vervanging toe is. Er zijn op gelimiteerde schaal ook traditionelere varianten van LED-lantaarns te vinden in Rotterdam, bijvoorbeeld bij het Wolvepad in de Vreewijk, bij wijze van proef van de gemeente. Deze varianten lijken op de oude gloeilantaarns van de twintigste eeuw, maar zijn simpeler van aard. De paal is gemaakt van simpel, cilindervormig grijs ijzer en wordt geleidelijk kleiner naarmate het de top bereikt. Hierop is een simpele versie van het mechanisme van de gloeilamp geplaatst, maar de gloeilamp zelf is vervangen door een LED-lamp. De grote lantaarn is vergelijkbaar met de SOX-lantaarns, maar met het verschil dat het bevestigde mechanisme ook plat aangebracht wordt op de paal en veel dunner is in dikte. Ook het licht dat de lantaarn afgeeft is anders - dimmend wit licht in plaats van fel oranje licht zoals de voorganger had. LED-lantaarns zijn de meest gebruikte versie van straatverlichting in Rotterdam vandaag de dag.

Zie de categorie Street lights in Rotterdam van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

Bronnen, noten en/of referenties

Dit artikel "Geschiedenis van de Rotterdamse straatverlichting" is uit Wikipedia. De lijst van zijn auteurs is te zien in zijn historische   en/of op de pagina Edithistory:Geschiedenis van de Rotterdamse straatverlichting.

📰 Article(s) of the same category(ies)

• Van Welsenaers

---

 Facebook Page

 Follow us on Twitter !

Read or create/edit this page in another language

• Geschiedenis van de Rotterdamse straatverlichting in English